Di Weekend NYHETER

Hetast på världens största elbilsmarknad

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

ELDRIVEN LYX. Mercedes visade eldriven ­ultralyx i konceptbilen Mercedes-Maybach Vision. Suven har påkostad inredning med två stora fåtöljer i baksätet. Bilen har fyrhjulsdrift, batterier under golvet och en räckvidd på 50 mil, enligt den gamla körcykeln. En iögonfallande designdetalj är en tudelad bakruta och glastak.

Ng Han Guan

Det är laddat på världens största elbilsmarknad – Kina. En mängd nykomlingar finansierade av it-branschen rusar fram, samtidigt som de västerländska jättarna pressas av hårdare krav. I Pekingtrafiken gör dock ett annat fordon ­comeback: cyklarna.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Under förra århundradet fyllde cyk­listerna Pekings gator. Så växte välståndet och bilismen. Med den kom trängsel och smutsig luft. 2009 blev Kina världens största bilmarknad och i fjol såldes här över 24 miljoner ­bilar.

Men sedan ett par år har cyklarna kommit tillbaka i ny form. Billiga hyrcyklar i grälla färger som låses upp med en app och kan återlämnas var som helst. De har blivit omåttligt populära, så ­populära att de blivit ett nedskräpningsproblem när de blockerar ingångar eller slängs på trottoarer. Det finns uppemot 2,5 miljoner hyrcyklar i ­Peking. Det största företaget är Mobike, som ­backas upp av Tencent, den kinesiska it-jätten som har kommunikationstjänsten Wechat, samt har investerat i både Tesla, Spotify och elbilsstart-upen Nio. Den andra stora aktören, Ofo, har e-handels­jätten Alibaba bakom sig.

Subventioner tas bort

Cykelföretagen är ett tydligt exempel på hur snabbt Kina anpassat sig till en ny digital delningsekonomi. Taxijätten Didi är ett annat. På kort tid har bolaget helt förändrat hur folk reser. Ett tryck på appen och så får man besked hur långt bort en bil är. Även hotellen använder hellre Didi än att deras dörrvakter ska gå ut i gatan och vinka in en bil. Didi driver utvecklingen mot fler billiga el­bilar och har fått med sig ett trettiotal företag, däribland Volkswagen och Toyota i sin framtidsvision om en miljon elbilar i Kina 2020.

De senaste åren har elbilar åtnjutit generösa subventioner, men stöden är på väg att fasas ut och försvinner helt 2020. Då är det i stället piskan som gäller när tillverkarna nästa år måste nå minst 10 procent elektrifierade fordon och året därpå 12 procent.

Med över 600 000 elektrifierade ­bilar sålda i fjol är Kina ändå den klart största marknaden och står för runt hälften av den globala försäljningen. Till skillnad från i Sverige där drygt 70 procent är laddhybrider och en mindre del rena elbilar är det tvärtom i Kina. 81 procent är batteridrivna bilar. De flesta billiga, med enkel teknik som säljs i stort antal till myndigheter och bilflottor.

Marknaden domineras totalt av de inhemska ­kinesiska märkena. Störst i fjol var Geely Auto (som liksom Volvo Cars ägs av Geely Holding), och ­Daimlers båda partners BAIC och BYD där den sistnämnda stöds av den amerikanske affärsmagnaten Warren Buffett. De importerade elbilarna utgör endast 4 procent där Tesla står för mer­parten.

Därför är det inte konstigt att eltemat går som en stöt genom den stora bilmässan i Peking. Tillsammans med suvar ska erkännas. Det är en biltyp som efterfrågas hett både i Kina och globalt och där lönsamheten är klart bättre än för elbilar.

Löften från Volvo

BMW förenar de två trenderna i iX3. Bilen är ännu så länge på konceptstadiet och BMW var knapphändiga med uppgifter förutom att den ska klara 40 mil enligt den tuffare WLTP-standarden.

Audi var första premiummärke att starta tillverkning i Kina för 30 år sedan och leder fort­farande försäljningen. Nya förlängda Q5 L drog mycket uppmärksamhet till sig på Pekingmässan. Vd:n Rupert Stadler berättade om bilmärkets planer fram till 2022 – suvar och eldrift.

”Kinesiska kunder älskar vår Q-familj. Därför ska vi lansera tio nya suvar till marknaden, där sju ska produceras lokalt. Fyra av dem kommer att vara helt elektriska”, sa han.

Honda, som är det japanska märke som säljer bäst i Kina, visade två elbilskoncept i Peking och gav löften om mer eldrift framöver. Fram till 2025 räknar Honda med att rulla ut mer än 20 nya och uppgraderade hybrider, laddhybrider och elbilar. Första elbilen kommer senare i år.

Volvo Cars XC40 laddhybrid hade sin premiärvisning i Peking och stod på laddning i montern. Den har en bensinturbo på 1,5 liter och en 55 kW elmotor. Klart är att den ska byggas i bel­giska Gent mot slutet av året. Volvochefen Håkan ­Samuelsson lovade också att hälften av Volvos försäljning ska vara rena elbilar 2025, trots att man ännu inte ens har börjat sälja sin första ­elbil. Den väntas först nästa år.

Volvos systermärke, Lynk & Co, som har utvecklats av Cevt i Göteborg, gick också ut med elektriferingslöften. Märkets första bil har börjat säljas i Kina med bensinmotor, men när det är dags för Europa, 2020, blir det enbart elektrifierade bilar. Första modellen, 01, blir först ut som laddhybrid med samma drivlina som hos Volvo.

Volvoteknik sitter också i laddhybriden Bo Rui GE, som var dragplåstret på mässan för Volvos andra koncernsyskon – Geely Auto. Geely, som ­tidigare hade billiga skräpbilar har höjt sin kvalitet, och är det bilmärke som ökat mest i Kina. Från en halv miljon bilar 2015 till 1,2 miljoner i fjol. ­Geely siktar på att 90 procent av försäljningen 2020 ska vara elektrifierad.

Ingen lekstuga i mönsterfabriken

”Kina ska bli centrum för den nya energirevolutionen”, sa Geely Autos vd An Conghui.

Det är han inte ensam om att tycka.

Weltmeister är en utmanare på elbilsmarknaden. Företaget startades av Freeman Shen, som tidigare var chef för Volvo Cars i Kina och också har arbetat i USA för Borgwarner och Fiat. Märket satsar på en eldriven suv i först hand, men har också ett udda samarbete med tyska Isdera och på Pekingmässan visades en eldriven sportbil – Isdera Commendatore GT.

En annan är Byton, som tidigare hette Future Mobility. Företaget grundades av tidigare BMW-chefer och siktar först in sig på Kina men har också större planer för sina elbilar med ­mycket ny teknik som till exempel ansiktsigenkänning för att öppna dörrarna.

Denza är Daimler och BYD:s gemensamma ­ elbilsmärke som försöker höja kvalitén på elbilarna. I den nya elbilsfloran finns också namn som Lvchi Auto, Baoneng, Zhidou, GreenWheel EV, Iconiq, LeEco, och Lucid.

Laddfrågan svår att lösa

Jack Cheng jobbade för Ford när han träffade den kinesiske it-entreprenören William Li. Resultatet blev Nio, som från början hette Next EV. Bolaget lanserar nu en sjusitsig eldriven suv, ES8, och har ett nytt system för laddning med snabba byten av batterier. I Kinas storstäder är det ont om laddstolpar och med tanke på att så många människor bor i höghus är det svårt att lösa laddfrågan.

”Han är it-killen som kommer med idéer som är enkla att säga, men inte alltid så lätta att göra. Jag med bilerfarenhet ska hitta sätten att genomföra idéerna”, säger Jack Cheng.

I stället för att bygga upp en egen fabrik legotillverkas den första modellen av JAC, men bolaget planerar också senare produktion i egen regi.

Under Pekingmässan var det trångt i montern där Nio byggt upp en amfiteater med läktare och präntade in sin devis ”Blue sky is coming”. Många passade också på att testa bilens röststyrda assistent, Nomi. På instrumentbrädan i bilen sitter en liten skärm med ögon och mun som det går att prata med och som styr en rad funktioner – från att höja ljudet på radion till att öppna takluckan.

Stort intresse för Tesla

Hos Tesla var det Kinapremiär för Model 3 – bilmodellen som globalt är förbeställd i runt en halv miljon exemplar, men där produktionen kärvar och leveranserna är kraftigt försenade. Tesla, som inte har produktion i Kina måste betala höga import­tullar, men har trots prislappen blivit en ­kinesisk succé och intresset för billigare Model 3 är stort. Enligt Teslas talesperson planeras de ­första leveranserna till Kina nästa år.

Familjeäventyr med svenska biljätten i Kina

Jack Cheng på Nio ser inte Tesla som en konkurrent utan ett viktigt draglok.

”De som kört en Tesla går inte tillbaka till en förbränningsmotor. Vi behöver vara fler elbils­tillverkare för att nå en kritisk massa och få ner priserna på komponenter. I dag är det svårt att tjäna pengar på elbilar. Det är därför vi väljer att börja i premiumsegmentet”, säger Jack Cheng.

Det finns ett par hundra elbilsföretag i Kina, men många av dem är bara pappersprodukter. Konsultföretaget JSC Automotive listar ett tjugotal bolag med mer substans.

”Det kostar mycket pengar på vägen och många kommer att slås ut. Men den kinesiska bilmarknaden är på väg mot 30 miljoner bilar och när förbränningsmotorn pressas undan öppnar det ­stora möjligheter för elbilstillverkare att få en liten del av marknaden och ändå klara sig vad gäller ­volymen”, säger Jack Cheng.

Nio har målet att sälja minst 100 000 bilar per modell och ska inom fem år lansera fem modeller och då nå halvmiljonstrecket.

”När vi har uppnått det vi vill i Kina ska vi gå vidare. Jag tror att Europa kommer före USA och att ­målet ligger två till tre år bort”, säger Jack Cheng.