Di Weekend BIL

Retroracer på grönbete

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

SVENSKA HÄSTKRAFTER. Första upplagan av Lusitano 3000R finns i rött och blått.

Patrik Olsson

Gamla Indigo har blivit Lusitano och den pånyttfödda sportbilen har fått mer drag under huven. Framifrån har den fått en tuffare look medan den har behållit sitt runda bakparti.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

En skylt med en häst och namnet Lusitano Sportcars guidar till en oansenlig byggnad i ett industriområde i västgötska Skene. Innanför dörrarna finns en kombinerad monteringshall och utställningslokal. Golvet är blänkande vitt och de röda verktygsskåpen matchar lyftarna där det står bilskal som fylls med innehåll. Det är hantverksmässigt arbete, men för att få bättre fart i byggandet jobbar de sex bilbyggarna med 3-4 bilar samtidigt.

”Vi köper in komponenterna och gör själva monteringen och lackeringen här på plats”, säger Frank Bergqvist som leder projektet.

Bilens tillkomst är svensk bilhistoria som har varit lika kurvig som vägarna runt Skene. Det började med att Bengt Lidmalm, med en bakgrund på Volvo Personvagnar, ville göra en sportbil för folket som byggde på standardkomponenter. Hans bolag hette Jösse Car och höll till i Värmland. Då var planerna storslagna, men brist på finansiering gjorde att allt föll och konkursen var ett faktum efter endast ett 40-tal sålda Indigo 3000.

Men både minnet och bilarna har hållits vid liv genom en aktiv Indigoklubb och när en bil lämnades in för försäljning hos sportbilshandlaren i Skene, Torbjörn von Braun, väcktes idén om att ta upp tråden igen. Jonny Olsson, ägare till företaget Olcon Engineering som bland annat utvecklar säkerhetsutrusning, köpte bilen och satsade också pengar tillsammans med en grupp investerare för att återskapa 1990-talsracern i ny skepnad. Det var fem år sedan och sedan dess har projektet tagit flera nya vändningar. Torbjörn von Braun har inte längre en aktiv roll, utan är endast en av 19 aktieägare. I våras skippades namnet Indigo, till förmån för Lusitano, med inspiration från den portugisiska häst­rasen som avlats för strid och tjurfäktning.

”Hästen är en bra metafor för sportbilar”, säger Frank Bergqvist som kom in som vd 2017 och är drivande i projektet.

FAKTA
Lusitano 3000R

Pris: Från 1 050 000 kronor.

Motor: Bensin, 6 cyl, 2,9 liter, dubbelturbo, 307 hk, 471 Nm.

Förbrukning: 0,95 liter/mil i blandad körning (WLTP).

Utsläpp av koldioxid: 217 gram/km (WLTP).

Prestanda: 0–100 på 4,8 sekunder, toppfart 250 km/tim.

Tjänstevikt: 1 360 kilo.

Längd x bredd x höjd: 430 x 176 x 114 cm.

Totalbetyg: 16 poäng

Köregenskaper: 4 poäng

Komfort: 2 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 2 poäng

Bilkänsla: 5 poäng

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna

Porsche 911 Carrera 4S. Klassiker i ny skepnad, bättre på allt, men inte lika unik.

Alpine A110. Renault väckte liv i sportbilsmärket Alpine, ­resultatet är avskalad enkelhet och härliga köregenskaper.

Alfa Romeo 4C. Racingkänsla med cool design, hög prestanda och låg vikt. Bättre på bana än på allmän väg.

VISA MER
Sex av tio premiärbilar sålda

Utseendemässigt är det framifrån bilen ändrat sig mest där Lusitanon tuffat till sig och lamporna lyfts upp. Den rundade 1960-talsinspirerade bakdelen är sig lik. ­Under skalet har däremot mycket förändrats. Motorn är betydligt kraftfullare (307 hästkrafter jämfört med 204) och bilen har fått ett nytt elsystem. Karossen är nästan helt i kolfiber istället för glasfiber.

Första upplagan är begränsad till tio ­bilar i färgerna Ice Blue och Fire Red. Sex av dem är sålda. Grundpriset är 1 050 000 kronor, men med sufflett och extra detaljer i inredningen som exempelvis synbar kolfiber sticker priset i väg till mellan 1,3 och 1,5 Mkr.

Planen var att de första bilarna skulle ha levererats för 1,5 år sedan, men som så ofta med visionära projekt dök flera svårig­heter upp längs vägen. Först i januari blev bilen typgodkänd.

Karossen har kolfiber från samma producent på Hönö som Koenigsegg använder sig av, fjädringen är från Öhlins och både motor och växellåda bär Volvostämpel. ­Motorn är Volvos sexcylindriga dubbelturbo som satt i den gamla S80 T6 och som nu har fått mjukvaran anpassad. Sportstolarna är från England och den inklädda instrumentbrädan görs i Polen.

”Vi har 850 artikelnummer på komponentlistan och det mesta köper vi från svenska leverantörer”, säger Frank Bergqvist.

Lusitano har köpt 35 Volvomotorer och planerar för fler begränsade serier.

Suzuki Jimny – kul och kultig i kubik

”Vad vi hittar på efter att motorerna är slut är inte beslutat, men vi tittar på olika alternativ. Eftersom vi har en ram går det att lyfta i batterier om det skulle finnas ­intresse för en sådan här bil med eldrift längre fram”, säger Frank Bergqvist.

Börsintroduktion på önskelistan

De flesta kunderna hittills är män över 50 år, men Lusitano hoppas kunna locka en bredare målgrupp framöver.

”Ingen Lusitano blir den andra lik och vi tror att det finns intresse för att ha något unikt”, säger han.

Planen är att bygga 20 bilar nästa år. I fjol gick bolaget med 5 miljoner kronor i förlust och det har nyligen gjorts en nyemision på 20 Mkr från nuvarande ägare för att kunna fortsätta. Det finns också tankar på att sätta bolaget på någon av de mindre börslistorna.

”Vår ambition är en börsnotering nästa år för att bredda ägandet och få in fler ­investerare så att vi kan växa mer”, säger Frank Bergqvist.

Lusitano har två förseriebilar som har rullat runt 700 mil och det är en av dem vi får provköra – den röda cabrioleten. Kupén är ombonad med helklädd instrumentbräda och skinnklädda dörrinsidor. Trösklarna är hela 43 centimeter höga så det kräver viss vighet att ta sig i och ännu mer akrobatik för att ta sig ur. Väl på plats sitter man bekvämt och det är gott om plats för benen.

Säkerhetsmässigt ligger bilen på samma nivå som Indigon som testades på 1990-­talet. Det finns inga airbags, ingen ­autobroms eller antispinn. Och glöm farthållare och elektroniska hjälpmedel. Här är det aktiv körning som gäller.

Nostalgisk förarmiljö

Jag vrider om nyckeln, släpper handbromsspaken och rullar i väg. Motorn har ett fint bottendrag och är stark med sitt vrid­moment på 471 Nm. Det är inga bekymmer att i sakta mak glida genom stan på fyrans växel.

Bentley Continental GTC – lyx för tweedfantaster

Men även om det är trevligt att åka ­cabriolet genom stan är det när vi kommer ut på de slingriga landsvägarna som bilen kommer till sin rätt. Här kan Lusitanons hästkrafter släppas fria, accelerationen från låg fart är den största behållningen. Bilens dubbla turboaggregat laddar om med glädje och bilen frustar fram. I kurvorna visar bilen sin balanserade väghållning. Motorn mullrar dovt, men utan att ryta. Växellådan är tydlig och distinkt. Bland minusen är bromspedalens inställning som kräver tillvänjning eftersom den har en fördröjning innan den nyper till och det rejält. I prototypen vi kör är det flera saker i inredningen som glappar, men till kundbilarna lovar Frank Bergqvist att det ska vara fixat.

”Eftersom varje bil byggs efter kundens önskemål görs det anpassningar hela tiden. Vi har till exempel lagt in mer stoppning i dörrarna och gjort handtaget i dörren mjukare på baksidan”, säger han.

Förarmiljön är en dröm för nostalgiker. Analoga runda mätare som visar hastighet och varvtal. I mitten en rad med vippbrytare i aluminium som bland annat styr sidorutorna och lampor. En liten digital skärm med knappar för temperatur och fläktinställning.

Det finns flera tillkortakommanden när det gäller ny teknik och säkerhet. Men den här svenska sportbilen har en historia som gör den riktigt intressant. En djärv satsning som nu har rullat fram till startlinjen.