Di Weekend BIL

Porsche Cayenne – suveränt sportig

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Bildtext: Di Weekend testade Porschesuven på Kreta. Rent körmässigt är det en fröjd att ratta Cayenne.

Manuel Hollenbach

Med Cayenne visade Porsche att inget är heligt. Sportbilshjärtan har också plats för en lyxsuv med raceracceleration.

Tredje generationen har bantat vikten, trimmat farten och fått fler sportbilsegenskaper. Riktigt bra att köra, och på köpet praktisk för hela familjen.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

En tung, hög suv är nästan så långt det går att komma från en låg smidig sportbil som var sinnebilden av en Porsche. Inte konstigt att Cayenne till en början blev både utskälld och hånad när den första kom 2002. Men det vände snabbt när försäljningen steg. Det var många med förkärlek för sportbilar – men som egentligen hade större behov av en praktisk suv – som ställde sig i kö. De två tidigare generationerna har tillsammans sålt nästan 800 000 exemplar.

Sedan lillebror Macan kom har den gått upp i topp som Porsches bäst säljande modell. Så även i Sverige. Cayenne var nummer två i fjol. För Porsche är suvarna en bra affär och bidrar till tyska sportbilsmärkets fantastiska rörelsemarginal som i senaste rapporten var nära 18 procent.

Porsche älskar att citera personer ur Porschefamiljen. Det gör man även under provkörningen av nya Cayenne, som sker på ett höstsoligt Kreta. Ferry Porsche, son till bilmärkets grundare Ferdinand Porsche, uttalade redan 1989 att en suv med terrängegenskaper kommer att sälja om den bara har Porschekvalitet och Porscheemblem i fronten. Han fick inte uppleva att han fick rätt eftersom han gick bort 1998.

En halv sekund snabbare

När det nu är dags för tredje generationen av den stora suven Cayenne har den blivit lättare, med mer aluminium i konstruktionen och litiumjonbatteri som startbatteri. Grundmodellen har 340 hästkrafter, 40 fler än tidigare, och modellen Cayenne S har 440 hästkrafter vilket är 20 fler än föregångaren. Cayenne Turbo har laddats med hela 550 hästkrafter, ett lyft med 30 stycken. Accelerationstiderna har pressats och Cayenne S, som vi börjar testkörningen med, klarar 0–100 kilometer i timmen på 4,9 sekunder. En halv sekund snabbare än föregångaren.

Porsche kör på ett säkert kort och har inte förändrat den utvändiga designen drastiskt. Ansvariga på Porsche pratar till och med om att det snarare är en evolution än revolution.

Uppsynen och sidolinjen är sig väldigt lika. Framifrån har grillen gjorts maffigare och luftintagen är större.

Den är lik sitt syskon Panamera i bakändan och de båda modellerna har en hel del teknik gemensamt. Som den flexibla takspoilern, som hjälper till med stabiliteten vid höga farter och minskar bränsleförbrukningen, samt skapar mindre vindbrus när panoramataket är öppet. Det går också att använda takvingen som en luftbroms vid riktigt höga farter.

Delar plattform med Audi Q7

Ett faktum för Porsche är att Cayenne och Panamera Sport Turismo (kombivarianten) delvis lockar samma slags målgrupp. Men förhoppningen är så klart att också locka helt nya kunder.

Släktskapet med Audi Q7 talas det tyst om från Porsches sida. Hos Audi hör man mycket mer om hur man delar teknik med Porsche. Nya Cayenne baseras på samma plattform som Audi Q7 och även kommande VW Touareg. De tre stora suvarna ska byggas i samma fabrik i Bratislava, Slovakien.

För att anknyta ännu mer till sina sportigare Porschesyskon har den stora suven för första gången fått bredare hjul bak än fram. Den har också fått bakhjulsstyrning som gör att den smiter runt fint även när man gasar i snäva kurvor.

Cayenne är trots sin vikt ytterst följsam. Jämfört med andra suvar sitter man inte riktigt lika högt utan har mer vägkontakt.

Trygg och stabil

Vi testade suven på slingriga bergsvägar och gropiga skogsvägar, men också släta motorvägar som så här utanför turistsäsong inte har någon trängsel. Rent körmässigt är det en fröjd att ratta Cayenne. Trygg och stabil och den åttastegade automatlådan växlar mycket jämnt. De olika körlägena, normal, sport och sport plus erbjuder stora variationer.

I det sportigaste läget blir bilen väldigt hård i chassit, styrningen blir ytterst distinkt och gasen känslig. Eftersom suven mer är ett nyttofordon än en sportbil är normalläget, gärna med den adaptiva luftfjädringen (tillval för 38 400 kronor) inkopplad, det mest bekväma läget när man kör långt. De stundtals ojämna asfaltsvägarna vi körde på Kreta blev plötsligt betydligt jämnare.

Ratten med ett skönt grepp för tummen har en rad funktioner och knappar. Hela förarmiljön andas lyxighet med all sin skinnklädsel och blanka ytor. De flesta inställningar görs direkt på den stora skärmen i mitten eller genom lätta tryck på touchfunktionerna mellan sätena. Många inställningar går också att göra på ratten. Interiören ser sportig och flashig ut, men i min smak alltför rörig.

Lyssnar på förarens röst

På presskonferensen som föregick provkörningen pratade den ansvarige för Cayennes infotainment om alla förbättringar. Han nämnde att röststyrningen blivit mer intuitiv. Föraren kan till exempel säga ’jag fryser’, och då höjer bilen värmen.

Ännu så länge fungerar det bara på engelska, och jag ville så klart testa. Säger ”I’m cold” så tydligt jag kan. Rösten i bilen svarar ”it will soon get warmer” och temperaturen hoppar upp en grad. Smart.

Men när jag sedan kontrar med att säga ”I’m warm”, svarar den samma sak och höjer en grad. Inte bara en gång utan flera gånger. För att inte hamna i en bastu fick vi vrida ner temperaturen manuellt.

Efteråt var förklaringen att röststyrningen lär sig allt eftersom och behöver viss tid för att lära känna varje röst.

Nya Cayenne har visserligen blivit 6 centimeter längre, men håller sig fortfarande under 5 meter. Bagageutrymmet har blivit 100 liter större jämfört med föregångaren och sväljer 770 liter. Sätena blir inte helt platta vid fällning, vilket är ett minus. Med en knapptryckning i bagaget kan bilen sänkas cirka 5 centimeter för att förenkla inlastning.

Backkameran fungerar utmärkt

Aktiv fyrhjulsdrift är standard. Man kan välja olika inställningar som lera, grus, sand eller stenig terräng. Ett antikrängningssystem finns som tillval.

På östra Kreta där vi körde dominerar annars slitna pickuper som sett sina bästa dagar och en skinande Cayenne väcker stor uppmärksamhet i byarna. Särskilt när vi mullrade fram i värstingvarianten, Cayenne Turbo med en V8 dubbelturbo. Vid ett kort kaffestopp på ett kafé där vi parkerade på en smal tvärgata kändes bilen stor. Men den har fått en mindre vändcirkel och tack vare backkamerans utmärkta kvalitet blir backningen enklare.

Nytt är att Cayenne har fått autobroms för fotgängare och säkerheten har höjts. I Euro NCAP fick den som väntat full pott med fem stjärnor och autobromsen anses fungera väl i både staden och i högre farter. Säkerheten för barnen i baksätet bedöms dock inte vara lika bra som för föraren. Adaptiv farthållare är tyvärr inte standard utan tillval för 17 700 kronor.

Porsche har utvecklat nya bromsar där ytlagret är av tungsten-karbid. Om man bromsar från 250 kilometer i timmen säger Porsche att bromssträckan blir 2 meter kortare. Så fort kör vi inte, men bromsarna nyper direkt och ändå mjukt. För att verkligen sätta dem på prov krävs en bana och vem tar en suv till racingbanan? Men bra bromsar finns det många andra skäl till.

Ingen diesel

Cayenne blev indragen i dieselskandalen med treliternsmotorn som man delar med andra bilar i VW-koncernen och har fått lite kalla fötter. Vid lanseringen finns inget dieselalternativ. Men Porsche har inte bestämt sig för att sluta helt utan skriver i ett uttalande att dieslarna ska finnas kvar i framtiden eftersom de behövs för att få ner koldioxidnivån. Porsche konstaterar samtidigt att efterfrågan på dieseldrift sjunker till förmån för hybridmodellerna.

Jag körde Porsche Panamera Sport Turismo (kombivarianten) tidigare i höstas och blev förtjust. Särskilt i laddhybriden som förenade motorkraft med möjligheten att köra på el. Visserligen en begränsad sträcka, men ändå. Nya Cayenne har ännu inga alternativa drivmedel, vilket är synd. Porsche utlovar dock en hybrid senare.

Ett okänsligt miljösamvete

Tre bensinmotorer finns vid lanseringen. Grundmodellen med 340 hästkrafter från 745 000 kronor och Cayenne S som har 440 hästkrafter och en prislapp på 925  000 kronor drar enligt certifieringen drygt 0,9 liter milen. Utsläppen hamnar på en bit över 200 gram koldioxid per kilometer. Under provkörningen visade förbrukningen på närmare 1,5 liter milen. Cayenne Turbos siffror är nästan 1,2 liter milen på papperet (1,6 liter under vår körning) och koldioxidutsläpp på runt 270 gram per kilometer. Priset är nästan 1,4 miljoner kronor.

Porsche visar att man har kunskap och teknik för att skapa en suv som både klarar terräng och har rejält gaspådrag. Det finns uppenbarligen kunder som vill ha den kombinationen. Men det kräver onekligen både en okänslig plånbok och ett okänsligt miljösamvete för att man ska välja både stort och snabbt.