Di Weekend BIL

Porsche bjuder på sportbilsmagi – igen

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Porsche 911 är en av bilvärldens lång­körare sedan introduktionen 1964. Den åttonde generationen, här som cabriolet, är både ­bekväm och kompetent tack vare 450 hästkrafter och ­superbt grepp.

Carl-Johan Lejland

Med åttonde generationens 911 förfinar Porsche sitt mest utmärkande trolleritrick – en förening av komfortabel glidarbil och kompetent banracer.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Årets lansering av elsportbilen Taycan innebär en omstart för Por­sche. Men biltillverkaren lever mycket på sin historia, och klassiska 911 lanserades för första gången redan 1963. Sedan början av 1980-talet har Porsche byggt modellen även i cabrioletutförande. Så även nu, när det är tid för generation åtta i ordningen.

Med de förbättringar som gjorts är det svårare än någonsin att välja variant. Cabrioleten kan exempelvis numera utrustas med Porsches aktiva chassikontroll, PASM, vilket gör bilen mer vridstyv och att den får bättre viktfördelning. Det gör att cabrioleten inte bara duger till söndagsturer, utan gör sig nästan lika bra som coupén under stress.

En annan nyhet är vad Porsche kallar ”wet-­mode” och som är standard. Systemet upptäcker vatten på vägytan, varnar föraren och genom en knapptryckning kan bilens egenskaper anpassas för säker framfart även på vattensjukt underlag. När Di Weekend testar systemet på en översköljd bana märker vi att det fungerar. Genom ingrepp i antisladdsystemet och gasresponsen är det förtvivlat svårt att göra bort sig så illa att man tappar kontrollen, trots att däcken badar i vatten.

Precis som coupén har suflettversionen nu också olika dimensioner på hjulen, 20 tum fram och 21 tum bak. Den är också bredare över bakskärmarna än tidigare. En annan detalj som avslöjar att det rör sig om en ny generation är bakljusen som nu är monterade i en horisontell linje.

Varvräknaren i blickfånget

På tal om horisontella linjer finns de även interiört framför föraren. Porsche har en 10,9-tumsskärm på plats, men har aktat sig för att gå för långt i skärmhysterin. Den som vill slippa klicka sig fram i menyerna och koncentrera sig på körningen kan göra det, eftersom inställningarna för de olika körlägena sitter lätt åtkomliga på ratten. Dessutom finns en stor analog varvräknare framför näsan – precis som det ska vara.

FAKTA
Konkurrenter

Pris: från 1 285 000 kronor (testbilen 1 574 300 kronor).

Motor: 6 cyl, 3 liter, 450 hk, 530 Nm.

Förbrukning: 0,91 liter/mil.

Utsläpp av koldioxid: 208 gram/km.

Prestanda: 0–100 på 3,7 sekun­der, toppfart 306 km/tim.

Tjänstevikt: 1  710 kilo.

Längd x bredd x höjd: 452 x 182 x 130 cm.

Bagage­utrymme: 132 liter.

Betyg:

Köregenskaper: 5

Komfort: 4

Ekonomi: 3

Säkerhet: 4

Bilkänsla: 5

Totalt: 21

VISA MER

Komforten är inte lika bra som i coupén, men med den eljusterade vindavvisaren som fälls upp över det lilla baksätet, får man en ljudkomfort som innebär att normal samtalston räcker även i högre farter. Och vem använder egentligen baksätet i en 911 annat än för en väska eller jacka?

Många anser att Porsche 911 är facit när det gäller sportbilar. Det är svårt att argumentera emot. Känslan i bilen finns där, och kvalitetsintrycket är högt. Det kanske mest anmärkningsvärda är att bilen är så snäll i normalläget att den går att leva med i irriterande ryckig stadstrafik. I vardagens nötande sköter den åttastegade lådan växlingarna mjukt och fint, och den som vill kan koppla av och använda den adaptiva farthållaren som i vilken familjevagn som helst. Dessutom har 911 numera autobroms, något som inte är fallet i alla sportbilar.

911 lika lättkörd på bana Hög fart med lugnet i behåll

Det nästan magiska är hur samma bil kan vara så kompetent på bana. Med de olika körlägena förändras karaktären drastiskt och från bekväm motorvägsångare blir bilen en hård kurvtagare. Greppet är otroligt och det går att köra riktigt fort ut ur svängarna utan att nervositeten blir för stor.

Det finns bilar som avverkar 0–100 km/tim snabbare än en 911 Carrera S, men nog ingen som gör det så bekvämt och med så bra känsla. Den som väljer cabrioleten får finna sig i någon tiondels långsammare acceleration, men fortfarande väl under 4 sekunder. Det är inte elbilskvickt, men hisnande roligt. Och det finns en analog ­organisk känsla i vrålet och kraften från förbränningsmotorn som är svår att motstå, och omöjlig att efterlikna i en elbil.

Pris från 1,3 miljoner kronor

På tal om det – när Porsche övergav luftkylning 1998 var det många purister som rynkade på ­näsan, och nu är frågan är hur länge 911 kan stå emot elektrifieringsvågen och vilka reaktioner en batteriversion kommer att möta.

När jag pratade med vd:n Oliver Blume på ­Genèvesalongen i våras sa han att det förmodligen är modellen som sist av alla blir en ­elbil. Men frågan är vad det betyder i år räknat. Plattformen är redan förbered för ­hybriddrift och kanske är den här, 992-generationen, en av de sista att lanseras utan elalternativ.

Så av med taket, växla ner och gasa på. Det gäller att passa på att njuta av ljudet från bensin­motorn.

Bäst–och dyrast i elbilsklassen

Valet mellan coupé och cabriolet är som sagt svårt när Porsche fått till en så här bra bil med sufflett. Banracingentusiaster väljer förstås fortfarande coupén, men i cabrioletversionen njuter man mer av ljud, väder och vind.

911 Carrera S Cabriolet kostar från nästan 1,3 miljoner kronor. För ungefär den summan kommer man troligen även kunna bli ägare av en Taycan, batteribilen från Porsche som ska sätta en ny standard. Hur den är att köra kommer du få läsa snart, just här i Di Weekend.

I väntan på vinandet från elmotorer är det tid att njuta av nya 911, med något så gammaldags som avgaser från en boxermotor på 450 hästkrafter och 530 Nm i vridmoment.