Di Weekend BIL

Lexus LS 500h – den nya lyxen

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Nya Lexus LS är baserad på en by bottenplatta, som medger lägre taklinje, längre hjulbas och kortare överhäng.

Foto: Håkan Matson

Vad var lyx för 30 år sedan?
Troligen att äga många, häftiga och framför allt dyra prylar.
Men tiderna förändras, begreppen omformas, perspektiven förskjuts – och i dag är lyx snarare berikande upplevelser än ett dött föremål.
Det är också i det spåret som nya Lexus LS 500h vill köra.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Det japanska nyckelordet för bilen är av det skälet ”omotenashi”, som rakt översatt betyder gästfrihet, men som i det här sammanhanget nog hellre borde översättas till omtänksamhet.

Det börjar redan när man närmar sig bilen. Då tänds dörrhandtagen, bilen höjs med 40 millimeter med hjälp av luftfjädringen, samtidigt som förarsätets yttre sidostöd sänks – allt för att underlätta insteget. Därefter höjs bälteslåset med 50 millimeter, så att det är enklare att sätta på sig bältet.

Ett mjukt miljöljus, inspirerat av japanska papperslyktor, tänds för att välkomna passagerarna. Det fortsätter med massage i alla fyra säten och infraröda sensorer som känner av de åkandes kroppsvärme och anpassar klimatet därefter.

Köra sin egen väg

Interiören är inspirerad av japanska hantverkstraditioner, Takumi, med dörrinsidor som ska påminna om origami, den traditionella pappersvikningskonsten – dock inte i vår testbil – och Kiriko-glas.

FAKTA
Lexus LS 500h

Totalpoäng: 19

Köregenskaper: 3 poäng

Komfort: 5 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 4 poäng

Bilkänsla: 4 poäng

Pris: Från 1 019 000 kronor. Testbilen (Luxury) 1 339 000 kronor.

Motor: V6, 3,5 liter, effekt 299 hk, vridmoment 350 Nm. Två elmotorer på totalt 179 hk. Systemeffekt 359 hk.

Förbrukning: 0,71 liter/mil. Utsläpp av koldioxid: 161 gram/km (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0–100 på 5,5 sekunder, toppfart 250 km/tim.

Tjänstevikt: 2 425 kilo.

Längd x bredd x höjd: 524 x 190 x 146 cm.

Bagageutrymme: 430 liter.

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna
  • Audi A8 55 TFSI Quattro. Teknologisk uppvisning – plus den bästa interiören i klassen. Ingen hybrid ännu. Priser startar därför på 870 000 kronor, men köparen vill nog lägga till utrustning för runt 200 000.
  • BMW 740Le xDrive. Kostar i basversion 1 116 000 kronor, med motor på 326 hk. Kolfiber i karossen och andra lättviktsmaterial gör att vikten ligger runt 300 kilo lägre än Lexus LS 500h.
  • Mercedes S 560e. Nya laddhybriden har ännu inte lanserats i Sverige, men prestanda ser onekligen lovande ut: treliters V6-motor på 367 hk, plus elmotor på 122 hk. Räckvidden på el anges till 50 kilometer.
VISA MER

Allt detta kan tyckas vara små, obetydliga detaljer och inget som en traditionell bilköpare värderar, men så är Toyotas lyxmärke Lexus inte heller ute efter de som vill ha en konventionell lyxbil.

Märket har insett att matchen mot de tyska mästarna i grenen, kanske allra främst Mercedes med sin S-klass, blir för svår.

Likt Volvo försöker Lexus därför köra sin egen väg och att åtminstone delvis locka köpare som faktiskt inte vill ha en tysk lyxbil, men som kanske inte har budget till att köpa en brittisk.

Jag har kört nya LS 500h i Oman (av alla länder på planeten), dit Lexus hade förlagt den internationella lanseringen. Det vill säga: exklusive bilens huvudmarknad USA, där den lanserades redan tidigt i höstas.

En framgångssaga

Det var också i USA som märket Lexus först uppstod, för nu 28 år sedan. Idén på ett nytt lyxmärke föddes några år tidigare, i skallen på Soichiro Toyoda, och hundratals ingenjörer skickades till USA för att leva med potentiella amerikanska kunder, för att verkligen förstå deras behov.

När den första bilen, LS 400, lanserades var den mycket av en Mercedes-kopia, men förändringsvilliga amerikanska kunder hoppade snabbt på tåget och sedan dess är Lexus en framgångssaga, även om takten har bromsats in och Lexus nu är frånkört av Mercedes-Benz i USA.

I Europa har det gått trögare sedan starten, med köpare som är mer obenägna att överge märken som sedan tiotals år förknippats med lyx.

Försäljningen har länge legat och stampat en bra bit under 50 000 bilar, men 2014 passerades den gränsen – det blev 53 000 – och 2016 nåddes 74 000, medan målet för 2020 är 100 000 bilar.

Men även om LS-modellen, som nu är inne på sin femte generation, är själva symbolen för Lexus är det med suvar som RX och framför allt NX som försäljningen tagit fart på allvar, ett mönster vi känner igen från andra lyxmärken – som Porsche och Jaguar.

Nya LS är, precis som kupémodellen LC, byggd på en helt ny bottenplatta, Global Architecture Luxury (GA-L), som har skapat möjligheter för längre hjulbas och kortare överhäng, något som onekligen har gett modellen en mycket starkare karaktär än tidigare. Axelavståndet är 313 centimeter, hela 3,5 centimeter längre än den föregående modellen – med lång hjulbas.

Bottenplattan har också medgett att LS ändå ”bara” har blivit 1,5 centimeter lägre, men också att motorhuven och bakluckan har sänkts rejält: 3, respektive 4 centimeter.

Halvligger och får massage

Den kupéliknande taklinjen ger bilen eleganta linjer, men inverkar menligt på huvudutrymmet för längre personer i baksätet. Och mycket handlar om baksätet.

I den i Sverige dyraste versionen, Luxury, ingår en ottomanliknande säng på höger sida, där passageraren kan halvligga och dåsa, läsa en bok eller kolla på tv.

Dock får man inte, som jag, vara 188 centimeter lång. Då räcker baksätet inte riktigt till, trots att det hävdas att utrymmena har ökat med hela 8,6 centimeter.

Men vi åkte inte till Oman för att halvligga i ett baksäte, även om det var behagligt, särskilt med massagen knådande på högsta styrka.

Nygamling med plats för sju

Nya LS har också fått ännu tajtare köregenskaper. Det börjar – faktiskt – redan med känslan av att rattens diameter har minskat med 1 centimeter, fortsätter med den kraftigt förbättrade vridstyvheten i karossen och avslutas med ett chassi som förfinats ytterligare ett snäpp.

Och bilen är ännu bättre och ännu tystare att åka i. I svensk motorvägsfart hörs inget alls, i autobahn-farter, provade på en avstängd motorväg, är det fortsatt tyst och ingen behöver höja rösten för att höras.

Komforten är kort sagt i toppklass.

Trenden med krympande motorer

Dock ska det bli intressant att se hur kunderna reagerar på att LS nu heter 500h, mot 600h i den förra modellen. Då skulle den V8 och en elmotor simulera en V12-motor, nu ska en V6 på 3,5 liter och 299 hk och en elmotor på 179 hk representerade en hygglig V8. Systemeffekten har samtidigt sjunkit från 445 hk till 359 hk.

Man kan tycka att det är ett steg bakåt, men projektledaren Kenji Ohtsuka menar att det tvärtom är ett steg framåt och en del i trenden med krympande motorer.

Lexus har heller aldrig stått för potens, råstyrka och hästkraftraseri och därför torde strategin fungera. Och några andra motoralternativ finnes för övrigt icke i Sverige.

Däremot kvarstår, åtminstone till en del, problemet med den steglösa automatlådan.

För att motverka den lika klassiska som irriterande gummibandskänslan, då det känns som en evighet för drivlinan att svara på gaspådrag, har LS fått två växellådor (precis som LC-modellen).

Dels den vanliga steglösa, dels en låda med fyra mekaniska steg. Varje steg jobbar med tre steg i den steglösa lådan och tillsammans med en överväxel ska de två lådorna simulera en konventionell tiostegad automatlåda. Och – ja, det är precis så invecklat som det låter.

Det är klart bättre än tidigare, men gummibandet kan fortfarande anas.

Då kan man stundom längta efter ZF:s åttaväxlade automatlåda som sitter i en rad av konkurrenterna, som nya Audi A8.

Försvaret från Lexus handlar till övervägande del om förbrukning, så låt oss studera den för ett ögonblick.

Vi körde den fyrhjulsdrivna versionen – den enda som tas in till Sverige – och trots tämligen lugn körning låg vi stadigt över 1 liter per mil. Vi fastnade länge på 1,04 liter/mil, var uppe och vände på drygt 1,1 och hade sedan i motorvägslunk 0,86. Officiellt ska förbrukningen ligga på 0,71 liter per mil, alltså rätt mycket lägre. En förklaring till den högre förbrukningen i verklig trafik kan vara att LS inte tävlar i de lättare klasserna: matchvikten är hela 2 425 kilo.

Lexus UX: Liten, lyxig & smårolig

Toyota och därmed Lexus tar numera också allvarligt på säkerheten och i LS 500h lanseras ett par nya säkerhetssystem. Givetvis kan bilen detektera fotgängare, men också automatiskt styra undan om det är risk för påkörning. Här finns också varningssystem för andra bilar som närmar sig i en korsning, dock utan autobroms – men man jobbar på att lägga till den funktionen, något som kan göras via uppdateringar i molnet.

Toyota tassar försiktigt fram när det gäller självkörning och räknar med att lansera teknik för nivå 3 – då föraren helt kan släppa ratt och körning – år 2020, något som alltså Audi lanserar under 2018.

En smula omtänksam

I Sverige räknar Lexus med att sälja 25 LS-bilar under nästa år. Segmentet har krympt, sedan lyxiga suvar har tagit över kunderna. Billigaste LS kostar 1 019 000 kronor, men då får man ingen luftfjädring, vilket man vill ha, medan den dyraste går på 1 339 000 kronor. Vid första anblick kan det se betydligt dyrare ut än konkurrenterna, men mycket av utrustningen är standard och man bör göra en noggrann räkneoperation innan man inbillar sig att motsvarande Mercedes S-klass, BMW 7-serie eller Audi A8 är billigare.

Och så bör man förstås ställa sig frågan vad man själv värderar? Är det bländande bling-bling, gränslös prålighet och prylar man inte visste att man inte behövde?

Eller är det att uppleva att ens bil är en smula omtänksam?

Kort sagt: vad är lyx?