Di Weekend BIL

Hemsk – men spännande

C-HR är den andra modellen, efter Prius, som baseras på Toyotas nya bottenplatta TNGA, som ska ligga till grund för märkets alla modeller i framtiden.

Foto: Oskar Omne

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Skönhet ligger, som ni vet, alltid i betraktarens ögon.
Så hur ska vi se på Toyota C-HR?
Vacker? Cool? Galet ful?

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Det råder inga tvivel om att Toyota har kört in på en mycket djärv linje när det gäller bilarnas design – efter år av tråkiga, utslätade och intetsägande former.

Ta en gammal Corolla eller till och med förra generationens Auris, till exempel.

De skulle kunna användas som flyktbilar vid ett bankrån. Inget vittne skulle efteråt kunna säga vad det var för bil som rånarna åkte i.

Men på senare år har bilarna omfattats av ett designspråk som ingen sett förut. Vassa linjer, vinklar och veck och hos Lexus den gigantiska grillen, inspirerad av en samurajs mask. Exempel: Lexus NX, nya Toyota Prius, Mirai (vätgasbilen som Di nu testar) och C-HR.

Strategin är fullt medveten och dessutom beordrad från högsta ort, nämligen från Akio Toyoda, vd för den japanska jätten och sonson till grundaren. Han säger sig hellre vilja ha design som polariserar, som älskas av många och hatas av andra, än ett slätstruket utseende som inte ens väcker ljumma reaktioner.

FAKTA
Toyota C-HR i korthet

Totalpoäng: 19

Köregenskaper: 4 poäng

Komfort: 4 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 4 poäng

Bilkänsla: 4 poäng

Pris: Priser för Sverige ej klara.

Motor: Fyrcylindrig bensinmotor på 1,8 liter, effekt 97 hk, vridmoment 142 Nm. Elmotor på 71 hk, vridmoment 163 Nm. Systemeffekt: 122 hk. Förbrukning: 0,36 liter/mil.

Utsläpp av koldioxid: 82 (miljöbils-gränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0–100 på 11 sekunder, toppfart 170 km/tim.

Tjänstevikt: 1 460 kilo.

Längd x bredd x höjd: 436 x 180 x 156 cm.

Bagageutrymme: 377 liter.

VISA MER

Tillverkas i Turkiet

Faktum är att inte mycket har ändrats sedan konceptbilen visades 2014, också det ett förvånande grepp. Konceptbilar är ofta extrema, för att sedan tonas ned till produktionsversionen, ibland tyvärr till oigenkännlighet.

Medan ni suger på den inledande frågan kan jag berätta lite om bilen.

C-HR står för Coupé High Rider, trots att den inte är en kupé – även om det ser ut så. Det finns nämligen bakdörrar, men de öppnas i övre kanten, ett knep som designlegendaren Walter de’Silva introducerade i Alfa 156. Här har själva tekniken tagit ett steg till. Handtaget är liggande, men jag är inte helt säker på att det har blivit greppvänligare för det.

C-HR är andra modellen efter Prius som baseras på Toyotas nya innovativa bottenplatta TNGA och den första som tillverkas utanför Japan, närmare bestämt i Turkiet.

Jämfört med Prius är hjulbasen 6 centimeter kortare (264 cm), men spårvidden större, 2 cm fram (155 cm) och 3 cm bak (154 cm).

Detta ska ge C-HR rappare köregenskaper, eftersom målgruppen är en annan än för Prius.

Och här kommer beskrivningen av bilindustrins favoritkunder igen, de som alla jagar: ”35-40 år, singel eller par utan barn, bor i en storstad, kör en bil i Golf-klassen i dag, gillar bra köregenskaper, tekniska innovationer, varumärke och – design”.

Det är bilens chefsingenjör Hiroyuki Koba som drar den när Di träffar honom.

”Ni kör fort, överallt”

Han är en rolig man som kör racing på fritiden och äger en Toyota Supra. Dock utan dubbelturbon, och försvarar inte oväntat bilens design, med att ”omdömena har varit mycket goda”.

Nåja.

Under utvecklingen av C-HR har Hiroyuki Koba ägnat ett par år att studera hur folk i Europa kör sina bilar. Det är ändå här de flesta bilar ska säljas.

”Ni kör fort, överallt. Ni sänker inte farten ens i kurvor utan sikt. I Japan är vi inte så aggressiva, där saktar vi in om vägen är dålig.”

Japansk fullträff

Han pratar som om han fortfarande efter flera år är helt fascinerad av sina studier i europeisk bilkultur.

För att klara leva upp till europeiska köparens preferenser har C-HR testkörts åtminstone 150 varv på Nordschleife på Nürburgring.

”Vi körde den mot Audi Q3 och Skoda Yeti, men vi nådde gränsen på de bilarna tidigt, så vi bytte till VW Golf”, säger Hiroyuki Koba.

Under Årets Bil-juryns stora biltest i Tannis i Danmark körde jag C-HR med två olika drivlinor – och de är verkligen helt olika: dels med en ny 1,2-liters turbomotor på 116 hk och manuell låda, dels med samma drivlina som i Prius, hybrid på 122 hk och givetvis automatlåda.

Upplevelsen av seghet

Den första versionen är faktiskt en riktigt vass körmaskin, med fin respons från den nya motorn, som har multipel direktinsprutning och vattenkyld intercooler och som arbetar både efter Otto-cykeln och Atkinson-cykeln.

Däremot upplever man först den typiska segheten i accelerationen med hybriden.

Men kanske intrycket ljuger. Tittar man på mätaren ökar hastigheten mycket mer än man tror. Den steglösa växellådan bidrar till upplevelsen av seghet. När de typiska växlingarna i konventionella växellådor, såväl manuella som automatiska, uteblir inbillar man sig att farten inte ökar – men det gör den faktiskt, dock inte så mycket att C-HR tar sig till 100 km/tim under 10 sekunder (det tar 11).

Försäljningen ska till 70 procent bestå av hybrider är det tänkt.

Oavsett drivlina rullar bilen mycket stadigt, lugnt och tyst på vanlig väg. Styrningen är lätt, men exakt. Vid gaspådrag väsnas hybriden en del. C-HR klarar också min dåliga testväg i Tannis mycket bra, med ett fint avvägt chassi.

Lite klaustrofobisk

Inuti är utrymmet godkänt, men den uppåtvinklade midjelinjen gör att man hamnar bakom en svart sidovägg. Inget för den som är kort och har anlag för klaustrofobi – eller för ett barn.

Men som sagt: den tänkta målgruppen har inte barn.

10 guldkorn från Genève

Säkerheten är väl tillgodosedd i C-HR. På den punkten har de japanska märkena lärt sin läxa, även om det tog några år. Men här finns nu autobroms, som klarar också fotgängare, adaptiv farthållare, vingelvarning och skyltläsning.

Tillbaka till designen.

De yttre formerna är faktiskt ritade i Kalifornien i USA, medan interiören är ritad i designstudion i Frankrike. Också den har djärva linjer och många veck och en förfärlig massa knappar, i alla fall på ratten.

Jag räknar till 18 stycken.

Och frågan om hur bilen ser ut lämnar jag med varm hand över till läsarna och kunderna att avgöra.

Själv tyckte jag först att konceptbilen såg hemsk ut, men ögat har vant sig och det är dessutom spännande att en stor biltillverkare vågar ge sig ut på en sådan här resa.

Trist designade bilar har vi gäspat åt femtielva gånger. Minst.