Di Weekend BIL

Full gas för dieseldödaren

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Mercedes GLC F-Cell är en laddhybrid där bränslecellen tar vid när batteriet inte räcker till. Utsläppen består av vatten och värme.

Daimler AG - Global Communicatio

Di Weekend besöker Mercedes vätgaslab i Stuttgart.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Länge har man pratat om bränslecellen som framtidens teknik. Ofta har man också skämtat om att den kommer förbli det, någonting för framtiden.

Men Di Weekend har följt den japanska energiomställningen, där vätgas och bränsleceller spelar huvudrollerna. Biljättarna Toyota och Honda, samt koreanska Hyundai, har redan bränslecells­-bilar i serieproduktion på marknaden och infrastrukturen för vätgas byggs ut i snabb takt.

Något liknande är på väg att hända i Tyskland.

Även om biltillverkarna där inte har hunnit lika långt i kommersialiseringen av sina produkter rör det på sig, både i laboratorierna och på vägarna. Drömmen om en fordonsflotta utan andra utsläpp än vatten och värme är svår att motstå.

Den första bränslecellen byggdes av britten Sir William Robert Grove 1839. Riktigt så länge har Mercedesägaren Daimler inte utvecklat sina bränsleceller, men väl sedan 1980-talet.

Efter att ha lämnat in systemkameran och fått mobilkameran övertejpad får Di Weekend gå in på utvecklingsanlägg­ningen i Nabern utanför Stuttgart. Här utveck­lades Mercedes första vätgasbil som visades upp 1994. Det var en minibuss som var mer av ett rullande labb än en fungerande bil. Nu är det annorlunda och serieproduktionen av GLC F-Cell ligger nära.

I arbetet med att utveckla modellen gör anläggningen i Nabern av med 70 ton vätgas per år, bland annat för hållbarhetstester av bränsleceller vid olika temperaturer. ”Arvidsjaur” står det exempelvis på en dörr. När vi går in möts vi av 10 minusgrader. Men klimatrummet kan lika gärna förvandlas till tropikerna.

Flera av dem vi pratar med här har arbetat med el- och kraftöverföring i decennier, och många kommer egentligen snarare från energi- än bilbranschen.

"Verkligt visionärt"

En av veteranerna är professor Werner Tillmetz, med en bakgrund på Daimler, men som nu arbetar på forskningscentret Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung.

”Vi grundade centret för solenergi- och vätgasforskning för 30 år sedan. Ser man tillbaka till 1988 och tänker på att någon då gav centret det här namnet framstår det som galet. Eller verkligt visionärt”, säger han.

I Tyskland finns det i dag 45 vätgasmackar. Innan nästa år är slut ska det finnas 100, och ytterligare 300 ska byggas fram till 2023. Med tanke på att det bara finns ett par hundra bränslecellsbilar på vägarna behöver man inte köa.

”Bränslecellen är den perfekta ersättaren till dieselmotorn. De fordon som körs på diesel i dag kommer att köras på vätgas i framtiden”, säger Werner Tillmetz.

Teslas starke man, Elon Musk, håller inte med. Han är inte helt oväntat en stark påhejare av de renodlade elbilarna och har avfärdat bränslecellsbilar som ”bullshit”.

Werner Tillmetz anser däremot att el­bilar, elmopeder och elcyklar främst är utmärkta för stadstrafik.

Testkörd: Hyundais nya bränslecellsbil

”Då räcker det med batterier och man ­behöver inte bränslecellen. Men när du kommer upp till en daglig körning på över 30-40 mil och längre sträckor än så ökar potentialen för vätgasdrift”, säger han.

Komfortabel åktur

Mercedes GLC F-Cell blir den första vätgasbil som går i serieproduktion från Mercedes. Det är en mellanklass-suv med fina linjer och mycket behaglig komfort. Det kan vi intyga efter en kortare provtur i utkanterna av Stuttgart. Dessutom gör 200 hästkrafter och 350 Nm i vridmoment att den är riktigt pigg.

Intressant är att Mercedes valt att bygga bilen som en laddhybrid, alltså med ett ­ganska stort batteri som möjliggör körning på bara el i upp till 5 mil innan bränsle­cellen behöver rycka in.

Räckvidden på en tank, 4,4 kg vätgas vid 700 bars tryck, uppges till drygt 40 mil och att tanka fullt tar under 3 minuter.

”Vi valde den här lösningen på grund det begränsade antalet tankställen. Med 5 mils räckvidd på bara el tar vi bort en del av oron över att inte ha en station i närheten. I de flesta tyska städer räcker 5 mil för att komma till en vätgasstation redan i dag”, säger professor Christian Mohrdieck, ansvarig för bränslecellsutvecklingen på Daimler.

Precis som andra laddhybrider har GLC F-Cell också olika körlägen som gör att man kan planera sin körning för att kunna köra bara på batteriet när det behövs. I normal­läget startar bilen i hybridläge, men den kan också ladda batteriet under körning.

Under skalet är GLC F-Cell förvånansvärt lik en konventionell bil. Det finns en ”motor” i form av en bränslecellsstack ­under motorhuven. Vad som saknas är en växellåda, och vad som tillkommer är två vätgastankar och ett batteripack.

”Bränslecellsenheten med sina 400 celler har faktiskt samma dimensioner som en bensin- eller dieselmotor, vilket innebär att vi kan sätta in den i alla våra konventio­nella bilar av motsvarande storlek. Stacken fångar även upp kraften, som cylinderblocket i en vanlig motor gör, vid en kollision och det gör att den här bilen har samma krocksäkerhet som en vanlig bil”, säger ­Christian Mohrdieck.

Släpper bara ut vatten och värme

Det rullar omkring 7 000 vätgasbilar i världen i dag och Christian Mohrdieck tror att de kommer att vara en företeelse på marginalen under flera år framöver. Kring 2025 hoppas han på att biltypen säljs i mer betydande volymer.

”Just nu tar elbilarna marknadsandelar ganska snabbt, jag tror att bränslecells­bilarnas kommer att göra det också, men att det kommer att ta lite längre tid.”

Santa Fe i ny kostym

En bränslecell ger inga farliga utsläpp, bara vatten och värme efter att vätgasen ­reagerat med syre och skapat energi. Och den går snabbt att tanka. Nackdelen är kostnaderna, men det är en faktor som kommer att minska i betydelse säger Christian Mohrdieck.

”Tekniken har vi och komplexiteten ­ligger på samma nivå som en modern dieselmotor. Nu handlar det bara om att komma upp i volym för att sänka kostnaderna.”

Som ett led i att göra tekniken mer åtkomlig har Daimler lyckats minska behovet av platina med 90 procent i den ­senaste generationens bränslecellsstack. Och man undersöker också möjligheterna att återvinna platina ur uttjänta katalysatorer från dieselbilar.

Miljönyttan med en bränslecellsbil avgörs till stor del på hur vätgasen produceras. Med el från förnyelsebara källor har tekniken verklig förändringspotential, men enligt Mercedes minskar även vätgas gjord från naturgas koldioxidutsläppen med 25 procent. Och på lokal nivå, i städer med smutsig luft, släpper bilarna precis inte ut några farliga ämnen.

Men finns det el nog för att driva en eventuell flotta av vätgasbilar? Ja, tveklöst säger professor Werner Tillmetz.

”Många tror att det råder brist på elektricitet här i Tyskland. Det gör det inte. Elproduktionen som blir över exporteras till våra grannländer, totalt cirka 10 procent, och vi får dåligt betalt. Om vi i framtiden får överproduktion av el från förnybara källor kan vi använda den till att göra vätgas från elektrolys.”