Di Weekend BIL

Den sista färden

3,40 KILO FULL TANK. Tre minuter tog det att tanka vätgasbilen på macken vid Arlanda sent en kväll i september.

Foto: Håkan Matson

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Det var en lång dags färd mot natt. Jag körde vår bränslecellbil Toyota Mirai från Stockholm till Göteborg och tillbaka, totalt drygt 100 mil. Vi passerade trafik-olyckor, åt kålpudding, och hamnade till slut i en kö – orsakad av den gamla tidens drivmedel till bilar. Resan blev finalen på ett års unikt test av hur det är att köra på vätgas.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Jag inledde projektet den 6 oktober i fjol och avslutade testkörningen den 25 september i år. Då hade jag tankat 64 gånger, gjort av med mer än 147 kilo vätgas och kört 1 453 mil.

Siffror och fakta publicerades i gårdagens Di och finns på di.se/bil.

Detta ska inte handla om så mycket om hårda fakta, utan om mjuka intryck.

Den allra sista körningen startade en morgon några mil utanför Stockholm, med så mycket vätgas kvar i de två tankarna att räckvidden angavs till 32 mil.

Problemet var att närmaste vätgasmack på väg mot Göteborg låg i Mariestad, enligt navigationen 31,6 mil bort.

FAKTA
Vätgastestet

Nu parkerar vi vätgastestet. Under ett år har Di testat hur det är att köra på vätgas. Vi har leasat världens första serietillverkade bränslecellsbil Toyota Mirai.

VISA MER
FAKTA
Så funkar bilen

En bränslecell genererar el genom att låta vätgas från tankar i bilen reagera med luftens syre i en bränslecell. Bilen drivs av en elmotor, men har bara ett mindre batteri för att samla upp överskottsel och bromsenergi. Enda avgas från bilen är vatten.

VISA MER
FAKTA
Toyota Mirai

Pris: Leasing, 10 000 kronor per månad.

Förmånsvärde: 2 183 kronor.

Motor: Tvärställd växelströmsmotor, effekt 156 hk, vridmoment 335 hk. Bränslecell med 370 celler (polymer-elektrolys), nickelmetall-hydrid-batteri.

Förbrukning: 0,76 kilo vätgas per 100 km.

Utsläpp av koldioxid: 0 (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0–100 på 9,6 sekunder, toppfart 178 km/ tim.

Tjänstevikt: 1 925 kilo.

Längd x bredd x höjd: 489 x 182 x 154 cm.

Bagageutrymme: 361 liter.

VISA MER

Fyra kilometers marginal kändes minst sagt våghalsigt. Beslutet blev att ta omvägen via Arlanda, där den närmaste macken ligger, och fylla tankarna.

Jag fick i 1,25 kilo och det är just så vätgasen mäts – i kilo.

Tankarna i Mirai ska rymma 5 kilo och varje kilo kostar 80 kronor, full tank kostar alltså 400 kronor. Den angivna räckvidden i bilen har oftast legat kring 36-37 mil, vilket alltså indikerar en milkostnad på 10-11 kronor, men precis som med andra bilar går det att snålköra också en Mirai.

Bara fyra vätgasmackar

Nu gav tankningen mig 36,6 mils räckvidd, jag hade 31,3 mil att köra, men fegade ändå ur. Jag valde att köra landsvägen, 263:an, från Arlanda hela vägen bort till Enköping, i runt 70-80 km/tim. Jag hade redan från början noterat att Mirai är känslig för hög fart – då stiger förbrukningen rejält – men genom att köra med ett ägg under gaspedalen de första milen hade jag tjänat ihop så mycket räckvidd att det genast kändes tryggare.

Vid ett tidigare tillfälle var jag mer sorglös och insåg då plötsligt under min körning att jag hade en räckvidd på 5,7 mil, men att det var 4,7 mil till macken. Återigen: en alltför klen marginal, men genom att köra småvägar och hålla låg fart lyckades jag faktiskt öka räckvidden till det dubbla när jag väl hade kommit fram till macken vid Arlanda.

Vissa elbilsentusiaster gjorde sig lustiga över min räckviddsångest.

Men man kan inte precis ha en reservdunk i bagageutrymmet eller lifta och hämta mer bränsle på närmaste mack. Faktum kvarstår, det finns tyvärr bara fyra vätgasmackar i Sverige: Arlanda, Mariestad, Sandviken och Göteborg. Jag kan dock medge att det var en smula nojigt att redan dagen före den sista färden kontrollera med Vänerenergi att macken i Mariestad verkligen var i drift.

En fin lördagseftermiddag i vintras fungerade nämligen inte macken i Sandviken. Någon hade tryckt på nödstoppet och då måste reparatören köra från Fagersta och det hade han inga planer att göra på lördagskvällen.

Så i Sandviken blev Mirai kvar och jag tvingades låna en annan bil.

Ingen dynamisk körmaskin

Den sista färdens morgon, på väg 263 bortanför Sigtuna, krånglade sig plötsligt en morgontrött skabbräv ut genom vajerräcket. Jag hann precis väja, men påmindes om en av bilens svagheter: den har inte den vassaste styrningen i bilvärlden.

Mirai är på många sätt en mycket typisk Toyota. Mjuk, komfortabel och tyst, men ingen dynamisk körmaskin.

I Laxå, med 62 kilometer kvar till macken i Mariestad och hela 177 kilometers räckvidd, var det dags för lunch. Efter en överraskande god kålpudding körde jag vidare till macken i Mariestad och tankade 3,17 kilo vätgas.

Billigt blev det: i Mariestad tankar man gratis.

Räckvidden angavs till hela 389 kilometer och den krympte mycket försiktigt på grund av den 80-gräns som råder på stora delar av E20 genom västra Götaland, allt för säkerhets skull kontrollerat av en allé av fartkameror.

Jag körde ensam, men det är gott om plats för fyra personer, dock inte fem. Det största bekymret är det mediokra bagageutrymmet, som begränsas av vätgastuberna. Baksätet är inte heller fällbart, så man åker inte på skidsemester i en Mirai.

Nu är bilen mer av en rullande forskningsanläggning och Toyota leasar ut bilarna, så att företaget får tillbaka dem för analys. Di har betalat 10 000 kronor i månaden för bilen, för övrigt den första i Sverige.

Ett intressant projekt startade i Tyskland nyligen, där Clever Shuttle ska driva 35 Toyota Mirai – den största flottan av bilar med bränsleceller i världen.

Bland annat kan besökare av Oktoberfesten i München nu beställa en Mirai från stationen till festområdet. Det gäller bara att inte ha för stora väskor med sig.

Tyskland mer offensivt

Väl framme i Göteborg hade jag kunnat strunta i att tanka. Vätgasen hade räckt tillbaka till Mariestad, men för sakens skull letade jag mig ut till stationen, som ligger på den Göteborgstypiska adressen Ruskvädersgatan, som återfinns i ett tämligen charmlöst industriområde på Hisingen.

Jag stoppade in mitt Eurocard i betalautomaten, som dock förblev svart. Insåg att jag gjort en tabbe, den var ur funktion.

Som tur var kom en man körande med en gaffeltruck och ville kolla på bilen – han kunde dessutom med sina verktyg pilla ut kortet. Också i Göteborg, visade det sig, är det nämligen gratis att tanka vätgas.

Jag fick i 1,58 kilo och belönades med hela 39,5 mils räckvidd.

Macken i Göteborg drivs av finska Woikoski.Svenska Vattenfall har också byggt en mack, fast den ligger i Hamburg – där det finns ytterligare tre mackar.

Elbilsduellen

Överhuvudtaget känns Tyskland oerhört mycket mer offensivt när det gäller vätgas än Sveri

Sverige. Landet har 37 mackar och siktar på 400 år 2020. Då ska Sverige i bästa fall ha 14, efter att ha varit oerhört passivt i kontakterna med EU för olika former av stöd.

Tyskland är också först med att testa vätgasdrivna tåg. Det första projektet drivs i Bremerhaven i norra Tyskland, men också Norge och Danmark har visat intresse.

För övrigt har både Norge och Danmark fler vätgasmackar än Sverige.

Det visar med all önskvärd tydlighet det svala intresset från svenska politiker.

I Kalifornien har man redan köra på vätgas från San Diego till San Francisco och utbyggnaden av mackarna fortsätter nu.

Och i Kina – om vi nu ska ta till ett extremfall – stöttas en personbil som drivs med vätgas med motsvarande 400 000 kronor. Kina har insett att alla inte kan köra batteridrivna elbilar. Elnätet klarar inte belastningen, så nu sker en omfattande satsning också på vätgas. Runt 1 000 mackar ska byggas.

I Sydkorea satsas hårt på infrastruktur och i Japan byggs långsiktigt och tålmodigt ett vätgassamhälle.

Ett kilo per tio mil

Själv startade jag återresan från Hisingen.

Resan tillbaka gick lugnt, jag tankade på nytt i Mariestad, fick hela 40,2 mils räckvidd och började undra om det är olika kvalitet på vätgasen. Ungefär som 95 och 98 oktan. Måste utredas.

I Laxå hade en bil kört in i vajerräcket i mötande vägbana och står liksom på högkant, utanför Bro var det en ny olycka och köerna är kilometerlånga.

Men Mirai rullade på i lugn takt, med en förbrukning på runt ett kilo per tio mil. Det är dock rejält över den officiella förbrukningen 0,76 och jag noterar att andra tester visar samma resultat.

Jag har under ett år faktiskt aldrig varit i närheten av 0,76, jag har vid enstaka tillfällen nått 0,9. Bättre har det aldrig blivit.

Men det största problemet med att köra en vätgasbil är bristen på mackar – och den största besvikelsen under året var att Aga, som driver macken vid Arlanda, inte öppnade den utlovade macken i Västberga i södra Stockholm förra hösten som det var tänkt.

Eller i våras, som det sades sedan.

Eller åtminstone i augusti, som det ytterligare lite senare sades.

Det senaste beskedet är att macken ska öppna under våren 2018.

Den bistra slutsatsen är att vätgasbilarna aldrig kommer att få ett genomslag i Sverige om inte tankställena byggs ut. I 20 år och mer har frågan varit låst i den klassiska konflikten om hönan och ägget.

Men när bilarnas teknik – främst bränslecellen – nu har blivit dramatiskt mycket billigare kommer det också fler bilar. På bilsalongen i Frankfurt visade Mercedes sin ombyggda GLC, Hyundai har redan visat en ny generation av sin ix35, med hela 80 mils räckvidd.

Smart men plastig

Utan tankställen torde alla nya vätgasbilar inte ens komma hit, ett beslut som Honda har tagit med sin Clarity Fuel Cell.

Därför finns det bara 29 vätgasbilar i Sverige i dag, 21 Hyundai ix35 och 8 Mirai.

Tre minuter vid macken

Sent på kvällen nådde jag macken på Arlanda. När jag sedan skulle köra tillbaka mot Stockholm hamnade jag i en kö, orsakad av att en lastbil hade vält på E4 och spillt ut 200 liter diesel.

Det hade aldrig hänt med vätgas. Den löses upp i luften.

Macken vid Arlanda ligger ensligt och ödsligt, intill pumpar med fordonsgas, där taxichaffisarna tankar. En kväll för några veckor sedan ropade en av dem till mig:

”Du tankar på fel ställe! Den där är för lastbilar!”

Den här kvällen tankade jag som alltid fullt, 3,40 kilo, och det tog som vanligt lite drygt tre minuter – den stora fördelen jämfört med elbilar. Även om det kallas ”snabbladdning” tar det minst en halvtimme.

Men det var alltså den allra sista gången och det var svårt att inte bli en smula känslosam.

Hejdå, Macken, vi ses inte i mörr’n.”