Di Weekend BIL

Black cabs får nytt liv med Volvoteknik

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Brittiska kungafamiljen med drottning Elisabeth i spetsen väljer då och då att färdas i en black cab. Hennes make, prins Philip, har till och med haft en egen av äldre modell. I den nya eldrivna modellen TX kan färden från Buckingham Palace ske ljudlöst.

Ny generation eltaxibilar tar över gatorna i London.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Den svarta färgen är kvar, men det kommer inte längre svart rök ur avgasröret. Nya modellen av London black cab går på el och har fått nytt liv med Volvoteknik och pengar från kinesiska Geely.

”Det är som att köra en Volvo XC90”, säger taxi­föraren Peter Powell.

De svarta taxibilarna är lika typiska för London som de röda dubbeldäckarna, Big Ben och Tower Bridge. Men för bara fem år sedan såg det mörkt ut för de karaktäristiska fordonen. Tekniken var uråldrig, styrningen krånglade, bolaget som tillverkade dem var konkursmässigt och nya taxitjänster som Uber utmanade. Då klev Volvo Cars ­kinesiska ägare in. Geely tog över alltihop för närmast en spottstyver, efter att ha varit delägare ­under några år. Först hette bolaget London Taxi, men eftersom det finns planer på fler elfordon har det bytt namn till London EV (som i electric vehicle) Company, förkortat LEVC.

Peter Powell är en av de cirka 25 000 taxiförare som kör London black cab och som har genomgått den tuffa utbildningen, kallad ’The Knowledge’, där ­förarna måste kunna flera hundra gator och rutter utantill.

”Jag använder aldrig GPS”, säger Peter Powell när vi korsar i stort sett hela stan på vår färd från Richmond i väster, till Brewery Road i norra London, där den största återförsäljaren för LEVC finns.

FAKTA
Londons taxi

Londons taxihistoria går tillbaka till 1600-talet och då var det hästdragna droskor som kallades ”hackney coach” – ett begrepp som levt kvar.

De första motordrivna taxibilarna var faktiskt eldrivna när de gjorde entré 1897. De kallades Berseys efter designern Walter Bersey. De visade sig dock bli för dyra och för opålitliga och togs därför ur trafik. I stället kom bilar med förbränningsmotor.

Londons typiska svarta taxibilar har en 70-årig historia och började med en Austinbil: FX3 (1949), FX4 (1958), Fairway (1989), TX 1 (1997), TX II (2002) och TX4 (2006. Att ­modellen fick siffran 4 i stället för III berodde på att tillverkaren såg en poäng i att namnge den efter den nya utsläppsstandarden Euro 4.) TX (2018. En hybrid med elmotor och en 1,5 liters trecylindrig Volvomotor).

VISA MER

Under sina 23 år som taxichaufför har Peter Powell hunnit med sju olika bilar innan han för snart ett år sedan började köra den nya modellen, kort och gott kallad TX. Den efterträder TX4 som tillverkats sedan 2007.

På utsidan är inte förändringen så stor. Den höga, bulliga formen är densamma. Som förr ska de klassiska Londontaxibilarna också leva upp till ett antal krav, som att man ska kunna sitta med hög hatt i baksätet och att vändningsradien ska vara så tajt att bilen kan svänga runt framför Hotel Savoy. Det är dessutom krav på att det ska gå att köra in med rullstol samt finnas plats för bagage.

3,7 miljarder kronor från Geely

När man öppnar dörrarna har det hänt en hel del. Det finns plats för sex passagerare som sitter mittemot varandra, istället för fem, kupén är ljus tack vare panoramataket, det finns både USB-laddare och vanlig elkontakt och gratis wifi. Londons black cab har klivit in i modern tid.

”Vi har gått från att vara 20 år efter till att nu vara i framkant”, säger Lorenzo Bugliari som är kundansvarig på LEVC och har sålt taxibilar i två decennier.

För att rädda taxibilarna pumpade Geely in 350 miljoner pund, motsvarande 3,7 miljarder kronor, både i fordonsutveckling och i byggandet av en helt ny fabrik i Ansty nära Coventry. Den var klar 2017 och de första leveranserna av de nya bilarna började förra året. Cirka tusen stycken har sålts hittills. Geely såg till att utnyttja synergier i koncernen och mycket teknik kommer från Volvo Cars, bland annat axlar, bromsar, säkerhetsdelar och elkomponenter.

Fortfarande domineras Londons taxiflotta på 21 000 bilar av den gamla TX4, men de tillverkas inte längre och begagnatmarknaden är sval. I takt med allt hårdare utsläppskrav i centrala London för att förbättra den dåliga luften ökar intresset för eldrift.

”Den gamla bilen är ärligt talat inget vidare. Riktigt hemsk skulle jag säga. Bullrar något otroligt och är obekväm på alla sätt och vis. Det var dessutom jämt massa tekniska problem”, säger Peter Powell.

”Nu är det en helt annan komfort tack vare all teknik från Volvo. Den är väldigt lik XC90 att köra. Jag är inte alls lika trött efter en arbetsdag som förut. Att den dessutom är tyst är fantastiskt och något som många kunder uppskattar”, säger Peter Powell.

Förarmiljön har blivit digital med en stor pekskärm precis som i Volvobilarna. Säkerheten har också förbättrats kraftigt.

Hetast på världens största elbilsmarknad

”Förut hade vi inte någon krockkudde alls. Nu är det krockkuddar överallt, och autobroms”, säger Peter Powell.

Räckvidd mindre viktigt i London

Största förändringen är under huven. Taxin har blivit en hybrid, eller kanske rättare sagt en elbil med räckviddsförlängare. Där det i den gamla modellen satt en dieselmotor med skyhöga koldioxidutsläpp på 222 gram per kilometer är det nu en elmotor som körs på batterikraft. Batteriet ska klara 129 kilometer på en laddning enligt officiella siffror och där finns också en trecylindrig Volvomotor som kan ladda batteriet vid behov. Då kommer man över 60 mil och utsläppen blir ändå väldigt låga – 29 gram koldioxid per kilometer.

”Att prata om räckvidd i avstånd är egentligen inte relevant i Londons trafikstockningar. Jag kan köra hela dagen och bara komma 65 miles (4 mil). Det är en stor förändring mot när jag började för 23 år sedan. Då kom jag dubbelt så långt. Det har blivit fler bilar och mer trängsel när olika gator stängts av. Det är viktigare att prata om tid. Jag har kunnat köra över 9 timmar och 20 minuter på en laddning om det är varmt ute. 7 timmar om det är kallt och jag behöver ha på värmen”, säger ­Peter Powell.

Den svarta färgen är inget krav. Att den är så vanlig beror på att det var den färgen som erbjöds när den första modellen FX3 kom för 70 år sedan. Sedan dess har den svarta lacken varit ett kännetecken. Den nya modellen erbjuds dock i flera olika färger förutom den som kallas ”korpsvart”. Där finns vit, röd, grön, gul och grå.

”Men 80 procent väljer fortfarande svart och efter det kommer grå”, säger Lorenzo Bugliari.

”En gamechanger”

I den nybyggda fabriken byggs nu 70–90 bilar i veckan och takten ska öka successivt.

”Det här fordonet är en gamechanger. Främst för taxiverksamheten i London men också i andra städer. Vi har exporterat till Amsterdam och Paris är på gång. Vi har också en plan att sälja bilarna via Volvoåterförsäljare i Tyskland”, säger Lorenzo Bugliari.

Att komma ut på andra marknader är nödvändigt för att bolaget ska kunna växa. Av förklarliga skäl är tillväxtpotentialen för taxibilar i London begränsad. Där finns dessutom en tuff konkurrens från Uber som har runt 45 000 förare och flera andra taxi­tjänster.

Brexit har blivit en huvudvärk för alla biltillverkare. Så även för LEVC, som tar en tredjedel av komponenterna från övriga EU, en tredjedel från Asien och den återstående tredjedelen från brittiska leverantörer. Införs höga tullar och avgifter på bildelar från EU blir tillverkningen dyrare för bolaget och det blir svårare att sälja färdiga bilar till andra länder inom unionen. Om Storbritannien kraschar ut ur EU är det risk för störningar i leveranserna, även om den relativt låga volymen gör produktionen mindre sårbar för just det.

Den nya TX är dyrare i inköp, men driftskostnaderna lägre. Enligt Peter Powell sparar han över tusen kronor i veckan i bränslekostnader. Den gamla hade ett pris på 45 000 pund (drygt 500 000 kronor) och den nya TX går på 58 000 pund (cirka 670 000 kronor) med den vanligaste utrustningsnivån och efter att de statliga subventionerna på motsvarande 80 000 kronor räknats av.

Prenumerera på bilen Lynk & Co:s modell Svårt hitta lediga laddare

En bromskloss för fler eldrivna taxibilar är att laddinfrastrukturen ännu inte är tillräckligt utbyggd.

”När jag började köra den här bilen förra året fanns det ofta lediga laddare. Nu är det svårare och det blir oftare som jag får använda räckviddsförlängaren. Bensinmotorn är i gång mer än jag skulle önska”, säger Peter Powell.

Han kan alltid ladda batteriet fullt hemma under natten, även om det är med en riktig nödlösning – en 10 meter lång sladd från lägenheten där han installerat en laddbox.

”Jag är lyckligt lottad som kan ha det så. Det går eftersom jag bor på första våningen och har en egen parkeringsruta intill. Och jag har ändå alltid fönstret öppet så det gör inget att jag har en sladd som hänger ut. Många andra måste förlita sig på allmänna laddare”, säger han.

Att eltaxin är populär är tydligt när vi kör runt i London och stannar utanför Sankt Paulskatedralen.

”När folk ser att det är en eltaxi väljer de hellre den än andra bilar”, säger Peter Powell.