Di Weekend BIL

Bäst–och dyrast i elbilsklassen

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Som en blandning mellan 911 och Panamera, så kan man ­beskriva Taycan från ­utsidan. Under skalet är dock allting nytt, och framför allt elektriskt.

Rossen Gargolov

Vi har ­väntat i fyra år på att få köra ­Porsches första renodlade elbil, Taycan. Nu har Di Weekend nöjet att få sitta bakom ratten när bilen ska tas från ­Göteborg till Köpenhamn.
Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Att det är ett nöje kan man slå fast ­direkt. Det räcker att köra från hotell Opalens parkering till Liseberg för att inse det.

Interiören i Porsche Taycan är välgjord, lyxig och dessutom helt vegansk för den som vill. För skärmälskare finns tre stora sådana att fästa ögonen på. Passageraren har en egen skärm att ­titta på. Hen kan byta radiokanal,höja och sänka volymen, eller bara kika på navigation och hastighet.

Kupén i övrigt ser inte ut att komma från någon framtidsstudie utan är välkomnande och enkel att trivas i. Sitt­positionen är utmärkt, låg som den ska vara i en sådan här typ av bil. Stolarna ger bra stöd i kurvorna utan att vara för ­hårda för några timmar på motorväg.

Turbo S har bakhjulsstyrning

Tack vare en motor på vardera hjul­axel är Taycan fyrhjulsdriven och greppet är väldigt bra. När Di Weekend gör starter med full gas finns ingen tendens till hjulspinn. Toppversionen, Turbo S, har dessutom bakhjulsstyrning vilket gör den mer stabil i höga farter och ­kvickare i svängarna när det går långsammare.

Till skillnad från andra elbilar är det inte tal om att bara köra med gaspedalen och låta bromskraftsåtervinningen sköta inbromsningarna. Upplevelsen är i stället mer lik den i en konventionell bil, även om du klickar i maximal energi­återvinning. Gissningsvis vill inte ­Porsches kunder ha en bil som direkt saktar ner när du lyfter på gasfoten.

FAKTA
Porsche Taycan Turbo S

Totalbetyg: 21 poäng

Köregenskaper: 5 poäng

Komfort: 5 poäng

Ekonomi: 2 poäng:

Säkerhet: 4 poäng

Bilkänsla 5 poäng

Pris: Från 2 080 000 kronor.

Motor: Två elmotorer, 761 hk, 1050 Nm.

Förbrukning: 2,69 kWh/mil.

Räckvidd: 41,2 mil (WLTP).

Batteri: 93,4 kWh. ­

Prestanda: 0–100 km/tim 2,8 sekunder, toppfart: 260 km/tim.

Tjänstevikt: 2 295 kilo.

Längd x bredd x höjd: 496 x 197 x138 cm.

Bagageutrymme: 447 liter.

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna

Tesla Model S. Börjar bli till åren, men fortfarande blixtsnabb.

Audi E-tron. Lyxig och gedigen el-suv med gott om finesser.

Jaguar I-Pace. Kvick som en sportbil, men tål också tuff terrängkörning.

VISA MER

Tack vare batteripaketets placering i golvet har Taycan lägre tyngdpunkt än 911. Det gör att vikten inte märks så mycket som man tror, särskilt inte som vridmomentet på 1 050 Nm får bilen att röra på sig snabbt. I kombination med den fina styrningen går bilen precis dit du vill.

Komforten imponerar, minst sagt. Normal­läget är relativt mjukt och för­låtande. Tystnaden i höga hastigheter är slående. Utan att titta på hastighetsmätaren är det i princip omöjligt att avgöra om bilen går i 70 eller 120 km/tim.

En intressant sak är att biltillverkaren har tillverkat ett motorljud, ungefär som ­i Jaguar I-pace, men här låter det aggressivare. ­Enligt ljudmakarna har man tagit ­elmotorernas vinande som grund och sedan omarbetat det till ett mer njutbart läte. Lite ­paradoxalt kan man tycka med tanke på hur skönt det är att glida fram i elbilstysthet, men faktiskt inte så dumt. När farten höjs fungerar det som en påmin­nelse om att nu går det fort. Dessutom filtrerar ljudet bort vindbrus och buller från vägen.

Efter att först ha avfärdat det tillverkade motorljudet helt, får jag erkänna att det ­fyller sin funktion och är rätt kul.

Inte läge för åksjuka

På tal om kul. Att accelerera 0-100 km/tim på 2,8 sekunder är lika hisnande varje gång. Porsche gör också en stor sak av sitt 800 volts-system som inte bara möjliggör snabb laddning utan även snabb körning under lång tid. Under testerna lät man en förare göra 26 accelerationer 0-200 km/tim, alla på cirka 10 sekunder. Bilens uthållighet ska ha vunnit över förarens tilltagande illa­mående. Det låter rimligt, för hur kul det än är att dra i väg som i en berg- och dalbana gäller det att inte ha anlag för åksjuka.

911 lika lättkörd på bana

När det gäller laddning är det ett område där Porsche leder racet just nu. Att ladda från 5 till 85 procent av batteriets kapacitet ska inte ta mer än 22,5 minuter. Men då krävs helt rätt omständigheter och temperatur. När Di Weekend laddar i Malmö före överfarten till Köpenhamn laddar vi med 252 kW och går från 10 till 37 procent på drygt sex minuter. Innan kaffet är urdrucket har vi fått i 10 mils räckvidd. Men för att nå 85 procent hade vi nog fått ta en påtår och vänta i omkring 30 minuter eftersom effekten sänks i takt med att batteriet fylls.

När vi pratade med Porschechefen ­Oliver Blume på Genèvesalongen i våras nämnde han en prislapp på cirka 150 000 euro, men att värstingen Taycan Turbo S kostar ­nästan 2,1 miljoner kronor är ändå lite överraskande.

460 svenskar vill ha den

Den som nöjer sig med en Turbo får ­betala från 1,7 miljoner kronor och nästa år ­kommer modellen med lägre effekt och ­lägre prislapp, men faktiskt kanske då med längre räckvidd.

Det är nämligen så att Taycan Turbo S ”bara” kan köras 41,2 mil enligt WLTP, trots ett väl tilltaget batteri på 93 kWh. Det är med andra ord tydligt att här står pre­standa, och inte snålkörning, i fokus. En mer vanlig elbil kan som en jämförelse ­komma lika långt med ett hälften så stort batteri. Fast inte lika snabbt då.

Men flera av ingenjörerna på Porsche är övertygade om att räckvidden ändå är tillräcklig, även för fartälskare på hemmamarknaden i Tyskland. Tesen går ut på att i takt med att snabbladdarna blir fler och står med tätare mellanrum behöver man inte oroa sig för räckvidden. När infrastrukturen för laddning är fullt utbyggd och ­bilarna kan ladda fullt på dryga 20 minuter är det inte säkert att man måste kånka runt på så stora batteripaket.

Åter till priset – 1,7 miljoner kronor är mycket pengar. Man kan till exempel få en 911 och en Tesla Model 3 för det beloppet.

Men är det dyrt? Det beror på vem man frågar. Porschefansen tvekar inte, årsproduktionen i Zuffenhausen på 20 000 bilar går åt snabbt, bara i Sverige har 460 personer lagt in en deposition för att få köpa en bil. Porsche pratar redan om att gå upp till treskift i den specialbyggda anläggningen.

Porsche bjuder på sportbilsmagi – igen Musk dissar och hyllar

Namnet Taycan är det inte så många som reagerat på. Att däremot lägga till epitetet ”turbo” till en bil som drivs av elmotorer har väckt viss undran. Teslas Elon Musk var inte sen att pika Porsches val på Twitter, ”Ordet turbo betyder inte vad ni tror”, skrev han till exempel. Musk har dock även twittrat om att Taycan verkar vara en bra bil.

Det har han rätt i. Faktiskt den bästa elbilen i serieproduktion än så länge. Ingen annan känns så här gedigen. Dessutom har Porsche återigen visat att man kan bygga bilar som är ypperligt bekväma, samtidigt som de klarar hård körning.

Det är bara att lyfta på hatten, och lite surt invända att det är synd att priset är så högt att bilen blir ett nöje för ett relativt fåtal. En demokratisering av elbilsanvändningen överlämnar Porsche till koncernsyskonet Volkswagen.