Di Weekend BIL

Tekniskt fulländad men saknar själ

Honda NSX känns som en konceptbil.

Foto: Håkan Matson

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Det är svettigt, svårt och utmanande att köra på den förra formel 1-banan i Estoril utanför Lissabon. Men det är framför allt oerhört inspirerande – alldeles särskilt när man sitter bakom ratten i nya Honda NSX. En 1990-talsikon är tillbaka.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Någonstans i Tyskland, en het julidag, för 26 år sedan:

Jag och en kollega var de första svenska motorjournalisterna som hade bjudits in till att provköra något så udda som en japansk supersportbil. Den hade mittplacerad V6 på 274 hästkrafter och hade utvecklats i samarbete med den tidens stora F1-stjärna, Ayrton Senna.

Min artikel (i en annan tidning än den här) började:

”1990, kommer mina barn att säga, var det år pappa var och provkörde den första riktigt dyra japanska bilen. Ja, ska jag säga, jag minns det som vore det i går. Bilen var röd, kostade 700 000 kronor och hade inte ens servo.

Men den var alldeles underbar.

FAKTA
HONDA NSX

Totalpoäng: 18

Köregenskaper: 5 poäng

Komfort: 4 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 2 poäng

Bilkänsla: 4 poäng

Pris: Cirka 1,8 miljoner kronor.

Motor: V6, 3,5 liter, effekt 507 hk, vridmoment 550 Nm, elmotor bak effekt 48 hk, vridmoment 147 Nm, två elmotorer fram, effekt 37 + 37 hk, vridmoment 73 + 73 Nm. Systemeffekt 581 hk, systemvridmoment 646 Nm.

Förbrukning: 1 liter/mil.

Utsläpp av koldioxid: 228 gram/km (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0–100 på under 3 sekunder, toppfart 308 km/tim.

Tjänstevikt: 1 776–1 814 kilo. Längd x bredd x höjd: 449 x 194 x 120 cm. Bagageutrymme: 110 liter.

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna

Audi R8. V10-an på 5,2 liter ger som mest 610 hk. ­Fortfarande sticker designen ut. Kostar 1 839 000 kronor.


Porsche 911 Turbo. Boxersexan ger 540 hk. Räcker inte det kan man välja den 264 000 kronor dyrare S-versionen (1 924 000 kronor) – och få 40 hästar till.


BMW i8. Laddhybridtekniken handlar mer om image än om prestanda. ”Bara” 362 hk, men en officiell förbrukning på 0,21 liter per mil. Och pris ”bara” 1 369 000 kronor.

VISA MER

Först efter några dagar inser jag att provkörningen av bilen – Honda NSX – antagligen var en historisk händelse.”

Just den spådomen visade sig vara sann.

Får samma känsla av nya modellen

NSX levde, trots viss initial motvind, i drygt 15 år och när modellen slutligen lades ned 2005 blev den saknad av många.

Vad jag också minns – nästan som vore det i går – från den där provkörningen var att min kollega och jag hade var sin bil. Vi körde på alla möjliga sorters vägar och när vi sågs sent på eftermiddagen utbrast kollegan upphetsat:

”Det går att köra hur fort som helst med den där bilen!” Exakt samma känsla får jag efter att ha provkört nya NSX.

Jag vet att jag sagt det förut, så sent som om nya Porsche 718 Cayman, men detta är verkligen en bil som får en amatör att känna sig som ett proffs. Estorilbanan är en alldeles utmärkt plats att testa både den egna förmågan och bilens kompetens på och det råder inga tvivel om att den senare vida överstiger den förra.

Andas supersportbil

Honda annonserade en efterträdare till NSX redan 2007, men finanskrisen stoppade modellen, som bland annat hade en V10-motor.

Fem år senare, 2012, visades en konceptbil, med en V6-sugmotor, precis som original-NSX.

När produktionsbilen nu till slut anländer är NSX försedd med en helt annan och högteknologisk lösning för drivningen, inte minst för att modellen ska upplevas som lika innovativ som originalet.

Lösningen andas likheter med de verkliga supersportbilarna Porsche 918 Spyder, McLaren P1 och La Ferrari.

Det finns fortfarande en mittplacerad V6-motor på 3,5 liter, men nu försedd med dubbla turboaggregat.

Till det kommer en direktdrivande elmotor på 48 hk, integrerad mellan motor och växellåda, en elmotor på 37 hk vid vardera av framhjulen och ett litiumjonbatteri.

Tillsammans ger detta kraftpaket en effekt på 581 hästkrafter och ett vridmoment på 646 Nm.

Men det är inte allt.

Denna tekniska lösning ger dessutom, tillsammans med det avancerade chassiet, närmast överdådiga köregenskaper.

Du kan gå på gasen betydligt tidigare vid utgången av en kurva, eftersom de två elmotorerna fram drar bilen i önskad riktning. De hjälper också till att förhindra såväl understyrning som överstyrning, eftersom de är individuellt och elektroniskt reglerade.

NSX har fyra körprogram, Quiet (betydande andel eldrift, i kombination med lågvarv på bensinmotorn), Sport (normalläget), Sport Plus (för kurviga vägar) och Track (för bankörning).

Oavsett vilket man väljer blir körningen aldrig otrygg. Visst innebär Track-läget – då man har kraftigt reducerad hjälp från antisladdsystemet – att baken kan släppa, men det sker kontrollerat och är enkelt att korrigera.

I det läget finns också en så kallad launch control. Tryck först ned bromspedalen, tryck sedan ned gasen i botten så motorvarvet går upp till 2 000, släpp bromsen – och du slungas i väg från stillastående till 100 km/tim på runt 3 sekunder. Kaxigt vill Hondas tekniker inte ange en exakt och officiell siffra, men viskar mellan skål och vägg att den snarare ligger under 3 sekunder, vilket jag inte finner någon anledning att ifrågasätta.

Rapp att köra

Nya NSX är precis som den första modellen byggd nästan helt i aluminium. Karosstrukturen är en ramkonstruktion. Den främre delen av golvet är dock gjord i kolfiber. Trots användandet av lättviktsmaterial är det ingen lätt bil: tjänstevikten är upptill 1 814 kilo.

Det märkvärdiga, emellertid, är att man upplever bilen närmast som rapp att köra. Den blixtrande snabba styrningen lyder varje vink från föraren och bara efter något varv lyckas man, stundom, få NSX att dansa runt på Estorilbanan.

Styrningen är elektriskt assisterad, men inte bara det, också bromsarna är det. Det finns alltså ingen mekanisk koppling mellan pedal och hjul, utan allt sköts elektriskt.

Om ingen hade berättat sanningen om styrning och bromsar hade åtminstone jag aldrig kunnat avslöja det.

Ovanpå allt sköts kraftöverföringen av en helt ny, nioväxlad dubbelkopplingslåda, som är en av de bästa jag har testat. Jag ifrågasätter starkt nödvändigheten av att växla manuellt, lådan sköter allt med en spöklik intuition; just som man tänker att man ska växla gör tekniken det.

Här finns inte mindre än elva olika körsystem som hjälper dig att bli racerförare, åtminstone att tro att du blir det.

Möjligen överraskar NSX ännu mer under provkörningens andra hälft – på vanliga vägar.

Komforten är nämligen alldeles utmärkt.

Visst är chassiet fast, men faktiskt inte stötigt. Tacka de magnetoreologiska stötdämparna för det. Ljudnivån är anmärkningsvärt låg. Sätena är också fasta, men bekväma, körställningen perfekt, runtomsikten ännu bättre. Det går att köra NSX som vilken Civic som helst i vanlig trafik.

Bilen saknar unik karaktär

Så här långt undrar säkert någon: var det inget negativt med nya NSX? Jo, tyvärr.

Jag ber än en gång att få citera min 26 år gamla text från provkörningen av första NSX, där jag använde en konståkningsdomares metod:

”För det tekniska genomförandet – fem getingar!”

”För det konstnärliga – två getingar...”

Precis som nu konstaterar jag att NSX är ”tekniskt oslagbar”, men fortsätter med att säga att ”något är fel med Hondans utseende”.

Visst är de yttre formerna på nya NSX dramatiska, med många djärva linjer, men bilen saknar en unik karaktär. Kanske för att den fortfarande ser ut som en konceptbil, kanske för att den ser ut som en blandning av en Audi R8 och en McLaren 675.

I min gamla text fortsätter jag med att konstatera att ”Hondan är lika intetsägande inuti” – och detta är också det största problemet med nya NSX.

Interiören ser helt enkelt för billig ut.

Stora och fula aluminiumimitationer i plast, billiga material, knappar och reglage från volymmodeller, rörig design.

Detta anstår inte en bil som kostar runt 1,8 miljoner kronor – tror jag.

Här finns nämligen ännu ett bekymmer: nya NSX går inte att köpa i Sverige, utan enbart hos åtta utvalda återförsäljare i Europa, dit bilen också måste transporteras för service och eventuella reparationer. Grundpriset är 187 000 euro.

Ohämmad glädje bakom ratten

Men jag ber att också avslutningsvis få citera slutet på texten från provkörningen av första NSX, i juli 1990:

”Bakom ratten glömmer man alla sådana funderingar.

Då känner man bara ohämmad glädje, barnslig leklusta och stor förundran över vad dessa otroliga japanska biltekniker kan ställa till med.”

Till saken hör dock att drivpaketet är utvecklat i Japan, medan chassiet är gjort av amerikanska tekniker i Ohio, där nya NSX också tillverkas.