Di Weekend BIL

Smart men plastig

Di Weekends Håkan Matson har provkört Opel Ampera-E.

Foto: Håkan Matson

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Skulle du själv köpa en elbil i dag?”
Frågan kommer utan minsta förvarning från Ralf Hannappel, projektledare för den hajpade elbilen Opel Ampera-e.
Men det märkligaste av allt är inte frågan, utan att han inte väntar sig ett ”ja” till svar.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Vi befinner oss i Norge, elbilens förlovade land, där över 110 000 elbilar redan finns på vägarna och där snart 4 000 Ampera-e kommer att rulla.

Så många bilar är redan sålda redan före lanseringen, utan att kunderna varken har sett eller provkört bilen. När Di nu deltar i de allra första provkörningarna är så att säga halva jobbet med att sälja bilen redan gjort.

Intresset är stort, folk pekar och glor, trots att här vimlar av andra elbilar (mest Tesla och BMW i3). När vi stannar till kommer en norrman och sätter sig oblygt i bilen och kollar instrumenten.

”Jag har redan köpt en. Jag fick betala lite drygt 350 000 kronor”, säger han sorglöst.

Dagen efter frågar jag Ralf Hannappel vad han menade med sin fråga.

FAKTA
Opel Ampera-e

Totalpoäng: 17

Köregenskaper: 3 poäng

Komfort: 4 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 4 poäng

Bilkänsla: 3 poäng

Pris: Cirka 410  000 kronor.

Motor: Elmotor i fronten, effekt 204 hk, vridmoment 360 Nm.

Förbrukning: 1,45 kWh/mil (NEDC).

Utsläpp av koldioxid: 0 (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0-100 på 7,3 sekunder, toppfart 150 km/tim.

Tjänstevikt: 1 691 kilo.

Längd x bredd x höjd: 416 x 185 x 159 cm.

Bagageutrymme: 381 liter.

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna
  1. Nissan Leaf. Världens mest sålda elbil har fått ett batteri med högre kapacitet. Är ändå inte i närheten av Ampera-e.
  2. Renault Zoe. Tvåa i räckviddsligan: 40 mil. Kostar från 324 900 kronor om man köper i stället för hyr batterierna.
  3. VW e-Golf. Ska med det nya batteriet klara 30 mil på en laddning och är därför efter Ampera-e redan i starten.
VISA MER

”Det är så svårt att bedöma hur stor efterfrågan egentligen kommer att bli, även om intresset är stort. Hur många kommer faktiskt att beställa bilen?”

Det var därför han ville testa mig – och frågan är onekligen högst befogad.

Trots allt tal om elbilar är det inte så att försäljningen exploderar. I Europa i fjol såldes det totalt 90 795 elbilar, och ökningen jämfört med året var synnerligen blygsam: +2,9 procent.

I Norge till och med sjönk försäljningen i fjol.

Systerbilen har floppat i USA

Mer alarmerande för Opel Ampera-e är utvecklingen i USA för systerbilen Chevrolet Bolt.

Bilarna tillverkas i samma fabrik i Michigan i USA och bortsett från emblemen är de i stort sett identiska.

Bolt välkomnades på marknaden med en rad utmärkelser i slutet av förra året. Inte bara för att den har en räckvidd – 38 ärliga mil – som slår alla konkurrenter, utan också för att den är så trevlig att köra och så rymlig.

Bolt (och Ampera-e) sågs som modellen som öppnade en massmarknad för elbilar.

Många pratade också om att stora General Motors nu trots allt låg före i spåret inför Teslas lansering av Model 3, som kommer att kosta ungefär lika mycket som en Bolt.

Marknaden såg ut att ligga vidöppen för Bolt – och i Europa Ampera-e.

Men hemma i USA har Chevrolet Bolt fått en märkvärdigt trög start.

I januari såldes 1 162 bilar, sedan minskade försäljningen till 952 i februari och låg kvar på den nivån (978) också i mars. Handlare i USA har därför börjat sälja bilarna med kraftiga rabatter, i vissa fall över 50 000 kronor.

Detta fyra månader efter att tillverkningen startade.

Den totala försäljningen av elbilar i USA stannade under första kvartalet på runt 17 000 bilar, vilket ger en marknadsandel på 4 promille.

Rimligen kommer de kraftiga rabatterna att bättra på Bolts siffror i april, men Ralf Hannappels fråga är som sagt befogad:

”Skulle du själv köpa en elbil i dag?”

En ännu spetsigare fråga är: Skulle jag köpa en Opel Ampera-e?

Bilen har onekligen stora kvaliteter.

Räckvidden är givetvis en av de främsta, föraren kan skaka av sig det mesta av ångesten för att bilen ska bli stående i vinande blötsnö med tomt batteri.

Men allt är ännu inte löst eller perfekt.

Man bör exempelvis kunna ladda bilen hemma. Om man enbart satsar på publik laddning blir det både dyrt och kan ta lång tid.

Visst, en snabbladdare med likström ska på 30 minuter ge 15 mils räckvidd, enligt Opel. Men hittar man en laddare med bara växelström krävs det uppemot tre timmar för att få samma räckvidd.

Storvilt i elbilsdjungeln

Dessutom kan det bli dyrt. Projektledaren Ralf Hannappel säger, på nytt utan förvarning:

”I Tyskland kan det vara dyrare att ladda en elbil vid en publik snabbladdare än att tanka en bensinbil.”

Kortare – men rymligare

Ampera-e är smart konstruerad, med de 288 battericellerna förpackade i tio moduler som ligger horisontellt, något som ger anmärkningsvärt goda innerutrymmen och ett klart anständigt bagageutrymme (381 liter). Ampera-e är runt 20 centimeter kortare än Astra, bara 416 centimeter, men upplevs som rymligare.

Bilen väger nästan 1 700 kilo, varav 430 kilo är batterier.

Det påverkar köregenskaperna. Bilen känns tung på vägen och styrningen känns en smula artificiell. Köregenskaperna är inte dåliga, men heller inte av absolut högsta klass.

Effekten är utmärkt, Ampera-e kommer att slå de flesta fossilbilar vid rödljusen – om det nu är sådana infantila tävlingar man vill ägna sig åt.

För att spara på, och till och med öka, räckvidden kan föraren genom ett nytt körsätt utnyttja bromsenergin. Den enväxlade lådan kan sättas i ett L-läge (low), varvid motorbromsen blir minst sagt rejäl. Vi känner igen detta från BMW i3.

Dessutom finns en spak vid ratten, som man med vänsterhanden ytterligare kan förstärka bromseffekten med.

Sammantaget gör detta att föraren i vanlig trafik aldrig behöver använda bromspedalen och den mekaniska bromsen. Släpp gasen, bilen bromsar. Räcker inte det, använd spaken vid ratten.

Vi körde upp till Holmenkollens vackra hoppbacke och använde tricket med motorbroms på vägen ner.

På 2 kilometers körning lyckades vi öka räckvidden med 1 km.

Uppenbarligen har GM kompenserat batterikostnaden med en plastig och enkel interiör, utan den materialkänsla som en bil som kostar 400 000 kronor borde ha.

Sätena är aningen trånga och korta och bilens däck hörs, möjligen beroende på att allt annat är så tyst.

Varken farthållare eller navigation

Ampera-e har en rad utrustningar för säkerhet, men har snålat in på radar i fronten och därmed adaptiv farthållare.

Bilen har inte heller integrerad navigation, så man är hänvisad till att koppla upp sig med sin telefon och spegla navigationen från den.

Vi använde Apple Car Play och det fungerade, förutom rösten som skulle hjälpa oss runt i Oslo och Norge. Rösten tillhörde en man som på Oxford-engelska försökte uttala norska gatunamn och städer och det blev mer dråpligt än vägledande och oftast helt obegripligt.

Elbilsduellen

Oklart vad den kostar

Till slut: det finns inget svenskt pris på Opel Ampera-e.

I Tyskland startar priserna på strax under 40 000 euro, i Norge – där bilen är helt befriad från alla avgifter – på strax över 300 000 kronor.

Vi gissar på en bit över 400 000 kronor i Sverige, kanske runt 450 000 kronor för toppversionen med läderklädsel och alla assistanssystem. Men vårt ekonomibetyg sätts defensivt och måste tas med en stor nypa salt.

Så skulle jag själv köpa en elbil i dag?

Ja, kanske.

Opel Ampera-e imponerar i mycket, men inte i allt, och när jag läser en ilsken rapport på nätet om hur räckvidden i en Chevrolet Bolt rasar när man kör fort på motorväg blir jag en smula fundersam.

Visst är det mysigt att köra med elmotor, men sedan har vi hela frågan om hur elen produceras och påminns då om att i Sverige kommer 40 procent från kärnkraft, som jag inte gillar.

Jag blir genast lite osäker igen.