Di Weekend BIL

Sanningens minut för Alfa-suven

Alfa Romeo toppar formen med nya Stelvion.

Foto: Håkan Matson

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Med 2 757 meter är Stelvio Italiens högsta bergspass – och det är rätt naturligt att det fått ge namn till Alfa Romeos första, historiska suv. Ty här siktas det högt.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Närmare 50 miljarder kronor har plöjts ned i en akut räddningsplan för märket, där Stelvio är den andra av sju nya modeller.

Nu måste det bära för Alfa Romeo, annars brister det nog för gott.

Få bilmärken har misshandlats så systematiskt i bilhistorien som Alfa Romeo. Det märkvärdiga är egentligen inte att försäljningen stadigt sjunkit – endast 57 351 bilar såldes 2015 – utan att ett märke ändå kan uppvisa en sådan kraft till överlevnad.

Räddningsplanen består av en bottenplatta för bak- och fyrhjulsdrivna bilar, döpt till Giorgio, troligen efter advokaten till högste chefen för FCA (Fiat/Chrysler), Sergio Marchionne. Alla nya modeller ska byggas från bottenplattan – från sedaner till suvar till en hett efterlängtad Spider.

Första steget i planen var Giulia, som lanserades i fjol. Den fick faktiskt försäljningen att öka med 16 procent, men till fortfarande blygsamma 66 683 bilar.

FAKTA
Alfa Stelvio

Totalpoäng: 19

Köregenskaper: 5

Komfort: 4

Ekonomi: 2

Säkerhet: 4

Bilkänsla: 4

Pris: Cirka 570 000 kronor (ej prissatt i Sverige, 57 300 euro för First Edition i Italien).

Motor: Längsmonterad, fyra cylindrar, två liter, effekt 280 hk, vridmoment 400 Nm.

Förbrukning: 0,7 liter/mil. Utsläpp av koldioxid: 161 gram/km (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0-100 på 5,7 sekunder, toppfart 230 km/tim.

Tjänstevikt: 1 660 kilo.

Längd x bredd x höjd: 469 x 190 x 167 cm.

Bagageutrymme: Uppgift saknas.

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna ...

... med totalpoäng från tidigare tester i Di Weekend

  • Audi Q5. Kompetent, kapabel och klanderfri, men fortfarande saknas emotionell hetta. Testad februari 2017.
  • Porsche Macan. Närmar sig varumärkets bortre gräns. Vad har den med 911 att göra, egentligen? Testad mars 2014.
  • Jaguar F-Pace. Mycket fint chassi, trist dieselmotor på två liter, högt pris och stort bagageutrymme. Testad april 2016.
VISA MER

Som bilmarknaden har utvecklats är en suv numera en förutsättning för framgång, så ledningen för FCA hade givetvis inget val.

Porsche säljer numera långt många fler suvar än sportbilar. Det senaste exemplet är Jaguar, som hade en trög utveckling ända tills F-Pace lanserades i fjol. Plus 77 procent, och var tredje såld bil är en suv.

Med Stelvio utmanas nu kompakta suvar från de fina märkena som Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Porsche Macan och Jaguar F-Pace, men också vår svenska nykomling XC60, som presenteras på bilsalongen i Genève om några veckor.

För Alfa Romeo är Stelvio extra viktig, efter det strategiska beslutet att inte göra en kombiversion av Giulia. Företrädarna 156 och 159 fanns båda som kombi, men nu ansågs kalkylen för svag. Att göra en kombi av Giulia hade kostat mellan 2,5 och 3 miljarder kronor i ytterligare investeringar.

”Och när vi nu kan erbjuda Stelvio frågade vi oss vem som i hela världen skulle vilja ha en Giulia kombi”, säger näst högste FCA-chefen Alfredo Altavilla, när vi träffas i samband med provkörningen av Stelvio.

Bra första intryck

Första bekantskapen med Stelvio är klart positiv.

Giulias självklara svaghet, som modellen delar med alla sedaner, är den lilla öppningen till bagageutrymmet.

Hos Stelvio gapar luckan (i aluminium, av viktskäl) över ett överraskande stort utrymme. Dock finns tyvärr inga mått tillgängliga i skrivande stund. Baksätet är delat 40-20-40, den absolut bästa lösningen.

Jag var närmast lyrisk efter att ha provkört Giulia första gången, ”kärlek vid första gaspådraget”, och passionen har egentligen bara förstärkts ju mer jag har kört bilen.

Eftersom Stelvio är helt baserad på samma bottenplatta som Giulia ger den – nästan – samma känsla i körningen.

Här finns den exklusiva lösningen med kardanaxel i kolfiber och hjulupphängning i aluminium. Fram finns upphängning med dubbla triangellänkar, medan bakhjulsupphängningen består av fyra och en halv länkar, ett system patenterat av Alfa Romeo för absolut bästa köregenskaper.

Till dem bidrar givetvis också branschens mest direkta styrning och en perfekt viktfördelning.

Bensinmotorn är att föredra

Jag körde Stelvio både med dieselmotorn på 2,2 liter och 210 hk och med bensinmotorn på två liter och 280 hk. Båda i kombination med den åttaväxlade automatlådan från tyska ZF, som imponerar som vanligt med mjuka växlingar. Båda bilarna var fyrhjulsdrivna, även om de i normalläget är bakhjulsdrivna. Vid hjulspinn kan upp till 50 procent av drivkraften fördelas till framhjulen.

Dieselversion är stark och arbetsvillig, men det är bensinmotorns sprudlande humör man vill ha. Och ljudet, som är bättre än man kan vänta sig av en turbomotor.

Testslingan tog oss på oerhört kurviga vägar upp till Benediktinerklostret från 1500-talet, Monte Cassino, som återuppbyggdes på 50-talet, sedan det totalförstörts under ett av andra världskrigets blodigaste slag. (Det pågick under fyra månader våren 1944, men ledde till att de brittiska och amerikanska divisionerna kunde påbörja sin marsch mot Rom, som intogs av de allierade den 4 juni, en avgörande händelse för krigets utgång.)

Bra köregenskaper

Audi ska bli större – med mindre suv

På den kurviga vägen imponerade Stelvio med balans och precision – och jag vill nog påstå att bilen i alla fall kan utmana Macan om titeln ”sportigaste suv”.

Men det är en suv – och om jag ska peka på något negativt så är det den höga sittpositionen. Visst, de flesta gillar suvar just av den anledningen, men som förare vill jag personligen sitta lågt. Jag tycker att Audi lyckats mycket bra med nya Q5, där föraren kan välja en lägre position.

Q5, för att ta bara ett exempel i den hårdnande konkurrensen, erbjuder dessutom teknik som inte finns i Stelvio, som LED-lampor, luftfjädring och head-up display.

Hos Giulia imponerades jag över den låga ljudnivån. Nu stördes jag av ett påträngande vindbrus, åtminstone i den ena av de två bilarna. Det ska sägas att vi körde förseriebilar och att det fanns mer att klaga över, bland annat den dåliga passningen i interiören.

Till produktionsbilarna måste allt detta vara åtgärdat.

Ty detta ska nämligen vara ”den perfekta Alfa Romeon”, enligt Alfredo Altavilla. Han är andreman efter Sergio Marchionne, men pekas också ut av många som dennes efterträdare.

Jag frågar om det inte ligger en motsägelse i det. Borde en Alfa Romeo ens vara perfekt?

”Om du tittar på våra senaste 30 år har du förstås rätt”, svarar Altavilla med ett stort skratt.

Men nu är det andra tider som gäller – och nu satsas på kvalitet.

Vi får en rundtur i fabriken i Cassino som byggdes 1972, för tillverkningen av Fiat 126.

Här har nu runt 13 miljarder kronor investerats, för tillverkningen av fyra modeller. Just nu görs Giulia, Stelvio och Giulietta här, med delar som till 77 procent kommer från Italien.

Vi ser hur 18 Comau-robotar anlägger 79 svetspunkter på 48 sekunder på karosstrukturen till en Stelvio. Det är som en mekanisk dans, skön att följa. Bara en Verdi-aria saknas.

Vi studerar nya metoder för att mäta och säkra kvaliteten, hur material kontrolleras vad gäller värme, kyla och styrka. Vi får höra hur bilarna har testats i tolv miljoner kilometer i sju olika länder, bland annat Sverige.

Takten i fabriken är 60 bilar i timmen (Volvo Torslanda ska just gå upp till 62). Kapaciteten är 400 000 bilar och enbart Alfa Romeo får tillverkas här.

Knackig start på satsningen

I den politiska hetluften

Så håller räddningsplanen?

För sju år sedan förklarade FCA-chefen Sergio Marchionne kaxigt att det skulle säljas 500 000 bilar år 2015.

Det blev en tiondel.

Sedan ändrades målet till 400 000 bilar 2018.

Men enligt Alfredo Altavilla har det justerats ytterligare.

”År 2020 ska vi sälja 400 000 bilar. Då är alla sju modeller lanserade”.

Det blir sanningens minut.

Bära – eller brista för gott?