Di Weekend BIL

Rivstart för kinesiska superbilar

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Techrules superbil Ren finns nu att beställa till ett pris av cirka 24 miljoner kronor.

Hungern hos kinesiska entreprenörer och miljardärer efter bilar och bilindustri är enorm. Det gäller inte bara Geely och Li Shufu. Många tar historiska språng i utvecklingen, till nya, svindlande höjder. Tusen hästkrafter och mer är det nya normala.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Ni har kanske sett namnen virvla förbi i nyhetsflödet: Faraday, Next EV, Techrules, Lucid Motors, LeEco, Dendrobium.

Det är en trend som både bildligt och bokstavligt går blixtrande snabbt. Ena veckan annonseras märket, nästa ser vi en konceptbil. En dag kanske vi får se bilar i produktion också, ty där är vi inte riktigt än.

Det är svårt att misstro alla planer, även om några av satsningarna redan har stött på problem. Vissa har slagit av på takten och backat från de allra mest storslagna planerna.

Men till skillnad från japaner betyder det inte att kineser tappar ansiktet.

Tvärtom, säger bedömare som jag talat med, är det inte ovanligt att kineser lovar stort och sedan håller tunt, men ändå sorglöst och obekymrat kör vidare.

Det finns fler skillnader mellan japanskt och kinesiskt affärstänk.

Trots att den japanska bilindustrin har drivit på utvecklingen också globalt under åtskilliga år har den aldrig tagit de gigantiska språng som vi nu ser från kinesiska intressen.

Japanerna har växt nerifrån och upp, börjat med billiga och enkla budgetmodeller, ökat teknikinnehåll och kvalitet, och vågade sig i slutet på 80-talet att ge sig in också i prestigeklassen med märken som Acura (Honda), Infiniti (Nissan) och inte minst Lexus (Toyota).

Men ännu i dag, efter årtionden av utveckling, är en japansk superbil synnerligen sällsynt.

Nissan GT-R och Honda NSX är förvisso starka konkurrenter till Porsche, men inte mer. Längst torde Lexus LFA ha kommit, med en motor på 560 hk och prislapp på över 4 Mkr. Men från första idé till färdig bil tog det nio år. Med kineserna känns det ibland som om den processen tar nio månader.

Och ingenting av det vi har sett från Japan motsvaras av de senaste årens spektakulära projekt från Kina – eller åtminstone finansierade med kinesiska pengar.

Här är åtta exempel:

Faraday Future, som stöttas finansiellt av bolaget LeEco (se bil nummer 6), visade på CES-mässan i Las Vegas i januari i år upp konceptbilen FF91. De tre elmotorerna ger 1 065 hästkrafter och bilen ska klara 0–100 på 2,4 sekunder. FF91 ser ut som en märklig blandning av Teslas båda modeller S och X och är hela 5,2 meter lång. Batterikapaciteten påstås vara 130 kWh, alltså 30 procent mer än vad Teslas lyckats få in i sina toppversioner.

Tillverkningen skulle enligt planerna ha startat i Nevada nästa år, i en fabrik med en kapacitet på 150 000 bilar. Men under resans gång har fabriken krympts dramatiskt och är nu nere i 10 000 bilar per år, med start först 2019.

I italienska Pininfarinas monter på bilsalongen i Genève visades H600. Det är Pininfarina, som numera kontrolleras av indiska Mahindra, som har svarat för utveckling och design, ett avtal värt runt 650 Mkr. Bakom bilen står dock Hybrid Kinetic Group, som är baserat i Hongkong, men som leds av Yung Benjamin Yeung. Han grundade tidigare en av de kinesiska biljättarna, Brilliance China Automotive.

Själva bilen är tänkt att konkurrera med Tesla Model S, men är betydligt längre: hela 5,2 meter.

Effekten från de fyra elmotorerna ligger någonstans närmare 700 hk, men bilen är också försedd med en fossileldad mikroturbin, som ska ladda batterierna – vilket ger bilen en total räckvidd på över 100 mil.

Next 4EV har lanserat det nya bilmärket NIO med vad som påstås vara världens snabbaste elbil: EP9. Bilen har i sin toppversion fyra elmotorer som tillsammans ger 1 360 hästkrafter och en acceleration från 0 till 100 på 2,7 sekunder. På Circuit of the Americas i Austin, Texas, för en månad sedan, klarade bilen en varvtid på 2 minuter och 11 sekunder – men minst lika intressant är att den som självkörande hade en varvtid på 2 minuter och 40 sekunder. Helt utan förare nåddes en toppfart på 257 km/tim.

Next EV, med svensken Roger Malkusson som utvecklingschef, visade häromveckan ännu en bil: Eve. Bilen är självkörande på nivå 4, vilket betyder att tillverkaren tagit över hela ansvaret för körningen, och beskrivs som ett vardagsrum på hjul. Enligt en företrädare för bolaget har Eve mycket gemensamt med den produktionsbil, en eldriven suv, som ska lanseras 2018 eller 2019.

10 guldkorn från Genève

Lucid Motors backas finansiellt av LeEco, BAIC och riskkapitalbolaget Tsing Capital, men har sin bas i USA. I slutet av förra året visade Lucid konceptbilen Air, med två elmotorer på tillsammans över 1 000 hästkrafter. Accelerationen har angetts till 2,5 sekunder. Förhoppningen är att starta tillverkning i en ny fabrik i Arizona nästa år.

Detroit Electric, ett klassiskt märke som tillverkade 13 000 elbilar mellan 1907 och 1939, ska nu återuppstå med hjälp av pengar från Kinas Far East Smarter Energy Group.

Det kinesiska företaget ska pumpa in motsvarande 16 miljarder kronor, för att få i gång produktionen av sportbilen SP.01. Bilen är, precis som en gång Tesla Roadster, byggd på Lotus Elise och ska tillverkas i Leamington Spa i England, nära Aston Martin och Jaguar Land Rover. Målet är att tillverka 100 000 bilar 2020.

Bakom står Albert Lam, tidigare en av toppcheferna i Lotus.

LeEco är kanske det mest intressanta bolaget – eftersom det dels ligger bakom flera av satsningarna på kinesiska superbilar, dels vill operera på fler områden än bilar och skapa ett sorts ekosystem, med tv, internethandel, datormoln och finansiering. Bakom står entreprenören Jia Yueting, som beskrivits omväxlande som ”Kinas Steve Jobs” eller som ”Kinas Elon Musk”. Han sägs ha satsat över 10 miljarder kronor i de olika bilprojekten.

Under eget märke visades i fjol LeSEE Super EV, som skulle kunna bli en värdig utmanare till Tesla Model S. LeEco har haft en del finansiella problem, men Jia Yueting försäkrade nyligen att byggandet av en egen fabrik i Daqing, där Volvo också har en fabrik för tillverkning av S90-modellen, går framåt.

LeEco har en andel i Beijing Electric Vehicle Corporation, som ägs av Beijing Auto Industry Corporation (BAIC), som i sin tur tillverkar elbilar för fullt, baserade på Saab 900. BAIC köpte rätten till bottenplattorna under Saab Automobiles desperata jakt på finansiering för åtta år sedan.

Dendrobium har fått sitt namn efter den orkidé som bland annat odlas i Singapore, där bolaget bakom bilen, Vanda Electrics, är baserat. Och visst, tittar man på bilden så ser man hur dörrarna liksom öppnas uppåt och bildar en vacker (nåja) blomma.

Bilen hade premiär på bilsalongen i Genève och i montern fanns också två andra eldrivna fordon som ligger betydligt närmare produktion. Den lilla elmopeden Motochimp ska börja säljas i Japan till sommaren och en liten lätt lastbil, Ant Truck, ska komma nästa år.

Dendrobium är utvecklad av partnern Williams Advanced Engineering i England, där en eventuell tillverkning kommer att ske. Totaleffekten från de fyra elmotorerna är över 1 000 hästkraft-er och bilen kan ha olika utväxling förfram- och bakhjul.

”Vi ser detta som en läroprocess, något som ska ge oss kunskap. Vi hoppas att bilen ska kunna lanseras 2020”, förklarade representanten för Vanda Electrics, NICOLAI SCHIES, för mig i bolagets något undangömda monter i Genéve.

Techrules, som fanns med på bilsalongen redan förra året, visade nu en mer produktionsfärdig bil. Den har dessutom fått ett namn: Ren. Bilen är ritad av far och son Giugiaro, Giorgetto och Fabrizio, som efter att ha sålt sitt livsverk Italdesign till VW-gruppen har startat en egen designstudio.

Ren går nu att beställa, till ett pris av cirka 24 miljoner kronor.

Bilvärldens Spotify tar nya vägar

Kunden ska kunna välja mellan tre olika effektnivåer, något som bestäms av antalet elmotorer i bilen. Basversionen har två elmotorer, som driver bakhjulen, mellanversionen fyra elmotorer och därmed fyrhjulsdrift, medan toppversionen har sex motorer – två vid varje bakhjul och en vid varje framhjul.

Den maximala effekten är 1 287 hk och 0–100 går på 2,5 sekunder. Också den här bilen har en teknik med en mikroturbin som laddar batterierna och ger lång räckvidd. Turbinen drivs med diesel och tanken på 80 liter ger 117 mils körning. Men bilen kan också komma att få fler turbiner, enligt bolagets grundare och vd WILLIAM JIN som jag träffar i Genéve.

”Detta är en bil för racing, men vi kommer också med en gatuversion. Vi startar homologeringen nu, en process som vi tror tar två år. Sedan siktar vi på att sälja tio bilar om året. Men vi har också planer på att använda samma drivteknik till stadsbilar, familjebilar och suvar”, säger han.

Ren har testats på Monza-banan norr om Milano av utvecklingspartnern Gianetti i Italien, som också ska stå för tillverkningen så småningom, medan volymbilarna ska tillverkas i en ny fabrik i Kina.

”Vi siktar på att nå 100 000 bilar inom några år”, säger William Jin.

Varför satsar så många kinesiska företag på superbilar?
”Av två skäl. Superbilar representerar en speciell nivå av teknologin. Bilindustrin i Kina ligger efter och vi vill öka innovationskraften. Det andra skälet för oss är att en superbil för racingbanan inte behöver homologiseras, som bilar för vanliga kunder. Det är sämre för innovationer. Med vår bil tar vi ett stort steg mot ett genombrott för teknologin. Och vi vill bygga vårt märke på en hög, internationell nivå”.