Di Weekend BIL

Håkan Matson: Dieseln inte uträknad

Trots ”dieselgate” ökar Volkswagen åter försäljningen. Första kvartalet ökade vinsten med 45 procent jämfört med i fjol och förteget tjänade 34 miljarder kronor. Bilden inne från tornet Autostadt i hemstaden Wolfsburg visar bilar på väg att levereras.

Foto: TT

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Bäst kan det nog beskrivas som en rävsax. Bilindustrin möter kraftig politisk motvind när det gäller diesel, främst från storstäder, men också från allt fler kunder – men måste samtidigt klara EU:s tuffare miljökrav om bara tre år. Lösningen blir att prata mycket om elektrifiering– men fortsätta att tillverka dieselmotorer.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Utspelet från Volvo Cars förra veckan blev en nyhet över hela världen.

Att Volvo elektrifierar alla nya modeller från 2019 är naturligtvis ett historiskt beslut, efter långt mer än 100 år med förbränningsmotorer under nästan alla huvar, och det pekar mot den nya tid som nästan alla tror väntar runt hörnet.

New York Times kallade beslutet ”det modigaste åtagandet av någon stor biltillverkare till teknologier som representerar en liten del av fordonsmarknaden”. Artikelns rubrik gick ännu längre:

”Volvo, Betting on Electric, Moves to Phase Out Conventional Engines”.

Fasa ut?

FAKTA
Diesel populär hos populära modeller

Så stor andel (räknat i procent) var dieselbilar av alla bilar som hittills registrerats i år.

Audi A6: 99,8 procent

Volvo XC60: 98,2 procent

Skoda Superb: 95,3 procent

BMW 5-serie: 92,5 procent

Kia Ceed: 87,6 procent

VISA MER
FAKTA
52,4

Så stor andel (räknat i procent) var dieselbilar av alla bilar som hittills registrerats i år. I fjol var andelen 54,4 procent.

VISA MER
FAKTA
2,5

miljarder bilar beräknas det finnas i världen 2050. Just nu rullar det 1,2 miljarder bilar.

VISA MER
FAKTA
3,3

miljoner människor dör i förtid i världen varje år på grund av luftföroreningar utomhus, fler än malaria och aids tillsammans. Det motsvarar sex dödsfall -i mi-nuten. Om inget görs väntas siffran fördubblas till 2050.

VISA MER

Redan nu?

Nej, riktigt så långt sträcker sig inte ens beslutet från Volvo Cars.

När det gäller närtid håller alla biltillverkare envist fast vid förbränningsmotorn i allmänhet och dieselmotorn i synnerhet, faktiskt också Volvo Cars. Så här sa vd Håkan Samuelsson till mig samma morgon som nyheten släpptes:

”Fram till 2020 kommer dieselmotorn att spela en viktig roll för att klara kraven på förbrukning, medan vi efter 2020 behöver elektrifiering.”

I Tyskland är tron på dieselns framtid ännu starkare.

Matthias Müller, som tog över Volkswagen efter ”dieselgate”, sedan den dåvarande vd-n och dieselkramaren Martin Winterkorn fått sparken, brukar högljutt deklarera att ”framtiden är elektrisk”.

Men på bolagsstämman i somras förklarade han också att dieselmotorn är ”oumbärlig” och att den är ”en del av lösningen, inte av problemet”.

”124 år efter att den uppfanns har dieselmotorn fortfarande stor potential och vi avser att utnyttja den potentialen”, förklarade Matthias Müller.

Och även om VW meddelat att var fjärde såld bil ska vara en elbil år 2025, så innebär det faktiskt att tre bilar av fyra fortfarande blir fossildrivna, dessutom till stor del av diesel.

Mercedes-Benz, som har plöjt ned 30 miljarder kronor i att utveckla de nya fyrcylindriga dieselmotorer som lanseras just nu, avser att utveckla ännu en generation:

”Vi behöver fortsatt dieselmotorn”, säger svenske utvecklingschefen Ola Källenius, som inte ser något slutdatum.

BMW står just i begrepp att lansera en ny X3 och så småningom en ny 3-serie – och det blir med dieselmotorer med tre, fyra eller sex cylindrar.

”Dieselmotorn är en kritisk komponent i våra ansträngningar att nå klimatmålet för 2020. Den är också viktig för att förbättra effektiviteten i våra kommande modeller”, säger högste chefen Harald Krüger.

För den tyska bilindustrin är dieseln helt avgörande, som ett medel att behålla prestanda, men samtidigt klara miljökraven.

Men är dieselns framtid egentligen så självklar?

Kommer den att överleva de politiska motvindarna, kundernas växande skepticism, de hårdare miljökraven?

Redan i höst införs en ny mätmetod i Europa, WLTP, som blir tuffare än dagens NEDC, och som kombineras med mätningar i verklig trafik (RDE). Det ska omöjliggöra en ny ”dieselgate”.

Men WLTP innebär att de officiella värdena för förbrukning och därmed koldioxidutsläpp går upp med runt 20–25 procent.

Samtidigt har EU ett gammalt krav att en biltillverkares försålda bilar inte får ha en högre snittförbrukning om 95 gram per kilometer år 2021.

Om EU inte justerar det kravet efter den nya testcykeln innebär det att gränsen i praktiken sänks med just 20-25 procent – och då behöver både Håkan Samuelsson och resten av bilindustrin elektrifiering ännu tidigare.

Tala om rävsax.

För att kunna ana hur framtiden för diesel ter sig måste vi först blicka bakåt.

Allra först: vi måste skilja på dieselmotorn och dieselbränslet. Dieselmotorn kan köras med andra bränslen än de fossila. Redan nu – faktiskt sedan 2011 – säljer exempelvis Preem diesel med en hög andel förnybar råvara, tillverkad av tallolja, en restprodukt från den svenska skogen.

Därmed skulle dieselmotorns räddning kunna vara dieselbränslets död.

Men ute i världen är debatten om dieselns vara eller inte vara fortfarande förknippat med bränslet.

Det har onekligen haft sina uppgångar och nedgångar.

Redan innan diesel hette diesel sågs det som en värdelös restprodukt. När olja började pumpas upp i USA på 1800-talet separerades beståndsdelarna efter densitet.

De tyngsta delarna hälldes helt enkelt bort, framför allt det som vi känner som diesel, men faktiskt också bensinen. Man var mest ute efter lättantändlig fotogen till lampor.

Men när Rudolf Diesel år 1895 konstruerade en motor som under hög kompression och stark värmeutveckling kunde självantända bränslet förändrades allt.

Dieseln, bränslet, blev användbart och uppkallades efter mannen som uppfann motorn.

Vi tar nu ett steg 100 år framåt i tiden.

Miljödebatten hade satt fart och efter införandet av katalysatorn, som renade giftiga avgaser, var siktet inställt på växthuseffekten – och därmed utsläppen av koldioxid.

Framför allt i Europa var medvetenheten stor och till slut verkade lösningen ha uppenbarat sig: diesel.

Det hade förvisso använts under lång tid för tung trafik – lastbilar och bussar – men nu öppnade sig möjligheten att med ny teknik förse också personbilar med små, kraftfulla och framför allt bränslesnåla motorer. Bakom den tekniska utvecklingen stod till stor del en viss Ferdinand Piëch, som blev chef för hela Volkswagen 1993.

Och politikerna nappade: i många länder i Europa gynnades dieselbilarna skattemässigt. Från att i början av 1990-talet haft en marknadsandel på endast 14 procent steg den till 56 procent 2011.

Köparna tyckte sig också ha funnit den perfekta lösningen: de nya dieselmotorerna var tysta, starka (man behövde inte göra avkall på prestanda) och samtidigt snåla.

Det handlade förstås främst om den egna plånboken, men känslan av att samtidigt göra något bra för miljön sved förstås inte i samvetet.

Låt oss stanna där för ett ögonblick, vid dieselmotorns allra ljusaste stunder.

Storvilt i elbilsdjungeln

Exempelvis på bilsalongen i Los Angeles, i november 2008.

På scenen stod Stefan Jacoby, som senare skulle komma att bli chef för Volvo Cars, flytta till Göteborg, drabbas av en stroke och få sparken.

Men nu var han chef för Volkswagen i Nordamerika och han hade rest till Los Angeles för att motta priset ”Årets Miljöbil”, som för första gången delades ut till en dieselbil – nämligen VW Jetta.

”Detta visar att den rena dieseln har anlänt”, sa Ron Cogan, chefredaktör för Green Car Journal, som delade ut priset.

Stefan Jacoby kvitterade:

”Detta är ett genombrott för det här landet. Diesel tar ned förbrukningen, det är miljövänligt och – detta är skillnaden mot en Toyota Prius – bilen är verkligen rolig att köra”.

Jacobys prognos var att var tredje såld Jetta i USA skulle ha dieselmotor – och samma höst var modellen slutsåld, trots att dieselbränslet var dyrare än bensin.

På bilsalongen i Frankfurt året innan noterade förvånade journalister att den tyska bilindustrin hade slutat att prata prestanda och hästkrafter. I stället visade de siffror som beledsagade bilarna i de otaliga montrarna utsläppen av koldioxid.

Lägst var plötsligt bäst.

Den globala uppvärmningen, som tidigare – bland annat av den dåvarande BMW-chefen Norbert Reithofer – hade avfärdats som en ”hype”, erkändes, om än motvilligt. Lösningen bestod till helt övervägande del av dieselmotorer. Som sagt: då behövde man inte göra avkall på prestanda, samtidigt som förunderligt låga siffror för koldioxidutsläppen kunde visas upp.

Och det politiska stödet tilltog. I bland annat Storbritannien sänktes 2001 skatten på dieselbilar, bland annat genom att förmånsvärdet för tjänstebilar baserades på koldioxidutsläpp.

Också i Sverige började dieselbilsförsäljningen att stiga i rask takt och vår inhemska bransch noterade – inte utan viss stolthet – att vi närmade oss samma dieselandel som resten av Europa, alltså över 50 procent.

Men det fanns förstås ett par aber.

Ett hette kväveoxid, ett annat partiklar.

Båda hälsofarliga, båda bovar bakom allvarliga sjukdomar som cancer och astma, båda – vet vi nu – orsaken till hundratusentals dödsoffer bara i Europa.

Men partiklarna ansåg sig bilindustrin lösa med så kallade partikelfällor, antingen filter som brändes av under körning eller additiv.

Med kväveoxiden var det onekligen värre.

När miljökraven skärptes för Europa skulle avgasreningen bli så dyr att bilindustrin åter började kika på bensinmotorer, åtminstone för de minsta bilarna, som annars skulle bli oproportionerligt dyra.

I USA och särskilt i Kalifornien var kraven på utsläppen av kväveoxid ännu tuffare.

Så vad göra?

Tekniker på Volkswagen, klämda mellan kraven från myndigheterna och kraven från den egna företagsledningen att lansera dieselbilar också i USA, hittade en egen kreativa lösning: helt enkelt att fuska, att låta bilarna ha en sorts avgasrening under avgastesterna, men sedan öppna spjällen på vid gavel för kväveoxid i verklig körning.

Fusket höll på några år, men till slut, i september 2015, exploderade ”dieselgate” rakt i ansiktet på Volkswagens ledning. Den ytterst pinsamma skandalen lär kosta den tyska biljätten uppemot 300 miljarder kronor.

”Dieselgate” satte fokus på verkliga utsläpp av kväveoxider också i Europa och resultaten var minst sagt nedslående.

Transportdepartementet i Storbritannien gjorde en mätning av dieseldrivna bilar i London och det visade sig att utsläppen låg mer än 12 (!) gånger högre än kraven för den högsta miljöklassen, Euro 6.

I Sverige släppte IVL nyligen en rapport med resultaten av mätningar från 30 000 fordon i Göteborg under hösten 2016. Bilden är densamma: de fordon som klassats enligt Euro 6 hade verkliga utsläpp som låg fem gånger över gränsvärdet.

När den brittiska regeringen beslutade sig för att ge skattelättnader till dieselbilar 2001 hette den främste rådgivaren, eller kalla det pådrivaren, David King. Han hade fått löften av bilindustrin att kväveoxidutsläppen skulle klaras med hårdare krav och ny teknik.

När han i våras, 16 år senare, intervjuades om saken var hans kommentar:

”Det visade sig att vi hade fel”.

Många kan besviket skriva under på det.

3 hetaste trenderna i motorvärlden i höst

Tämligen omgående efter ”dieselgate” hade det, runt om i världen, börjat talas om olika åtgärder mot dieselbilar i större städer, antingen rena förbud eller höga avgifter.

I London finns nu ett förslag att dieselbilar tillverkade före 2005, miljöklass Euro 4, ska belastas med närmare 240 kronor i avgift för att får köra i centrala London, i Stuttgart ska gamla dieselbilar förbjudas, i Paris och Madrid diskuteras förbud mot alla dieselbilar från 2025, i Seoul, Singapore, Mexico City och Aten är diskussionen i gång.

Oslo säger sig vilja stoppa inte bara dieselbilar utan alla fossildrivna bilar från 2025 och i Stockholm kan miljözoner stoppa sex av tio bilar från 2020. Alla bensinbilar tillverkade före 2009 och alla dieselbilar utom dem som klarar kraven i Euro 6 ska förbjudas.

Kunderna har redan hört de nya signalerna.

I Europa sjönk andelen sålda dieselbilar i fjol till under 50 procent – för första gången på 20 år.

Allt oftare hör man människor som tagit fasta på debatten, som vänt dieseln ryggen och som vill ha något som är bättre för det trendkänsliga miljösamvetet.

Alla, som sagt även bilindustrin, pratar om elbilar. Men det är fortfarande mycket prat och väldigt lite verklig handling.

I fjol tappade elbilarna marknadsandel i Europa, från 1,2 till 1,1 procent. Det såldes futtiga 97 426 elbilar. Elbilar är fortfarande för dyra och har för kort verklig räckvidd och vad värre är: inte heller de är helt övertygande för miljön.

Samma IVL som dömde ut dieselbilarna lyckades i början av sommaren också kasta grus i elbilarnas maskineri.

Tillverkningen av batterierna ger nämligen, enligt IVL, upphov till mycket stora utsläpp av koldioxid. Det handlar om 150–200 kilo koldioxid per kilowattimme lagringskapacitet i batteriet, vilket för en Tesla Model S ger 17,5 ton.

Säger kanske inte så mycket, men en annan studie från samma IVL ger en uppfattning om saken: man måste köra en Tesla i 8,2 år för att den totalt ska ge lägre utsläpp av koldioxid än en bil som drivs med bensin eller diesel.

Dieselkramarna jublar förstås över rapporten, andra kritiserar den, men frågan om batteriernas belastning på miljön kommer att gnaga som en sten i skon framöver och kan bromsa expansionen för elbilarna.

Bilindustrin har säkert innerst inne inget emot det.

Då kan toppcheferna fortsätta att prata vackert om elektrifiering och presentera läckra, eldrivna konceptbilar, men fortsätta att sälja dieselbilar också långt in i framtiden.

Om vi har någon framtid kvar, efter att jorden har gått slutrond i matchen mot temperaturökningen.