Di Weekend BIL

Elbilsduellen

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

​Tesla Model S med batteri och Toyota Mirai med batteri och bränslecell. Båda bilarna får konventionella bensin- och dieselbilar att kännas uråldriga.

Foto: Håkan Matson

Framtidens bilar kommer att vara eldrivna – men varifrån ska energin komma?
Batterier eller vätgas – vad är egentligen bäst?
Di Weekends bilexperter Carl-Johan Lejland och Håkan Matson åkte ut med Tesla Model S och Toyota Mirai i jakt på ett svar.

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Morgonen var krispig, men inte oangenäm, och solen steg sakta över landets vackra huvudstad. Det blänkte helt säkert i Stadshusets torn.

Vi startade dock vår resa i ett inte fullt så glamouröst och skuggigt industriområde i Upplands Väsby.

Där har Tesla svenskt huvudkontor och verkstad och där skulle vi också hämta ut vår testbil för dagen. Vi hade helst velat ha en Model S 60, eftersom den ligger närmast Toyota Mirai när det gäller prestanda.

Den bil som fanns tillgänglig var dock en 90D, den näst högsta nivån (efter P100D), vilket innebär fyrhjulsdrift och 15 mils längre officiell räckvidd (totalt 557 km) än Model S 60, som i bästa fall ger 408 km.

När det gäller leasingkostnad hamnar Mirai och Model S 90D i ungefär samma härad, strax under 10 000 kronor per månad, så ekonomiskt stämmer jämförelsen bättre.

FAKTA
Tesla Model S 90D

Pris: 1 164 700 kronor. Företagsleasing, 9 588 kronor per månad (inklusive moms).
Förmånsvärde:
5 358 kronor.
Motor:
Två elmotorer, en bak och en fram, systemeffekt 492 hk, vridmoment 660 Nm.
Förbrukning:
189 Wh/km. Utsläpp av koldioxid: 0 (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).
Prestanda:
0-100 på 4,4 sekunder, toppfart 178 km/tim.
Tjänstevikt:
2 269 kilo.
Längd x bredd x höjd:
498 x 196 x 144 cm.
Bagageutrymme:
834 liter.

VISA MER
FAKTA
Toyota Mirai

Pris: Leasing, 10 000 kronor per månad.
Förmånsvärde:
2 183 kronor.
Motor:
Tvärställd växelströmsmotor, effekt 156 hk, vridmoment 335 hk. Bränslecell med 370 celler (polymer-elektrolys), nickel-metall-hydrid-batteri.
Förbrukning:
0,76 kilo vätgas per 100 km.
Utsläpp av koldioxid:
0 (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).
Prestanda:
0-100 på 9,6 sekunder, toppfart 178 km/tim.
Tjänstevikt:
1 925 kilo.
Längd x bredd x höjd:
489 x 182 x 154 cm.
Bagageutrymme: 361 liter.

VISA MER

Än så länge är eldrivna bilar betydligt dyrare än motsvarande fossilbilar, men frågan är hur länge det består. När bensin och diesel ökar i pris, samtidigt som batterierna blir billigare och vätgasen mer tillgänglig, kan en omsvängning ske mycket snabbt.

Laddning vs tankning
Vi åkte till Upplands Väsby i Di:s testbil Toyota Mirai, som just hade passerat 600 mil. Det skedde faktiskt den 6 februari, på dagen fyra månader efter vårt årslånga test startade den 6 oktober i fjol.

Vi åkte sedan till vätgasstationen vid Arlanda flygplats, en av fyra i Sverige, och tankade Toyotan full med grön vätgas, framställd i Sandviken.

Laddning och tankning har olika fördelar och nackdelar.

Om man kan ladda batteribilen hemma har man en ”tankad” bil varje morgon, men man lär inte kunna ladda med samma kapacitet som Teslas egna snabbladdare.

Inte utan att bygga om elsystemet i villan. Om man nu har en villa.

Också med Teslas snabbladdare kan det ta lång tid att ladda en bil. Senaste gången för oss tog det 50 minuter.

En Mirai tar drygt tre minuter att tanka – när man väl hittar en station. Men ju fler stationer, desto enklare blir det – och nu ska förhoppningsvis åtta nya öppnas i Sverige under de kommande tre åren.

Mirai har i praktiken runt 40 mils räckvidd på en tank, alltså ungefär som en Tesla Model S 60.

Fotoidé föll platt

Med Tesla laddad och Mirai tankad var det dags att starta körningen.

Vårt resmål var kärnkraftverket i Forsmark. Det skulle få tjäna som symbol för el, något som alltså driver båda bilarna.

I januari producerades 42 procent av elen i Sverige med kärnkraft. Vattenkraftens andel var 39 procent, vindkraften stod för 12 procent, medan kraftvärme och annat svarade för 7 procent.

Vi bestämde oss för att följa alla fartgränser (vad annars?), men i övrigt inte snålköra. Vi insåg redan från början att vi borde klara oss både till Forsmark och tillbaka utan minsta tillstymmelse till räckviddsångest.

Vi hade också en idé att ta en bild på de båda elbilarna med kärnkraftverket i bakgrunden, men så nära går det inte att komma. Dessutom råder fotoförbud. Ett par vänliga vakter avvisade vår förfrågan om att ta en bild med orden:

”Nej, Gud, nej! Då måste vi gripa er!”.

Det är inte självklart enkelt att jämföra Tesla Model S 90D med Toyota Mirai, även om det finns likheter: båda är eldrivna, dyra, har fyra dörrar, spejsad interiör – och båda är på olika sätt hajpade.

En första olikhet är prestandan.

Mirai tuffar på med sin elmotor på 156 hk. Den är förvånande snabb vid rödljusen, men kroknar sedan snabbt. Officiellt ska 0–100 ta 9,6 sekunder.

Teslan, versionen med batteri på 90 kWh och fyrhjulsdrift, har en systemeffekt på 492 hk och är mer än dubbelt så snabb till 100 km/tim som Mirai: 4,4 sekunder.

När vi gör ett enkelt accelerationsprov på en väg i norra Uppland försvinner Carl-Johan Lejland, som just då kör Teslan, bort på ett ögonblick.

Eftersom bränslecellen är placerad under förarstolen sitter man högre i Mirai än i Teslan, som är konstruerad som en elbil från grunden. Batterierna ligger i golvet, vilket ger en lägre sittposition för föraren.

Tesla vinner lasttävlingen

Mirai är en klassisk sedan, men har oklassiska vätgastuber packade under baksätet och en bit in i bagageutrymmet, som därför inte blir imponerande stort: 361 liter.

Teslan har bagageutrymmen både fram och bak, men eftersom den här versionen är fyrhjulsdriven stjäls en del av utrymmet i fram av den extra elmotorn.

Men här finns ändå 834 liter, i alla fall officiellt.

Mirai har autobroms och adaptiv farthållare, Teslan kan också utrustas med det, men trots det från början redan höga priset (1 164 700 kronor för en privatkund) är tekniken tillval. Autopilot kostar 59 000 kronor och vill man lägga till ännu större förmåga till självkörning, bland annat genom ytterligare fyra kameror till de fyra som redan finns, kostar det ytterligare 35 200 kronor.

Nu har Tesla dessutom tvingats backa när det gäller självkörningen.

Förr kunde man låta bilen köra sig själv i praktiken hur länge som helst, men efter ett antal olyckor och tillbud måste föraren nu hålla händerna på ratten, åtminstone efter ett antal sekunder. Därmed är Tesla inte mer speciell än konkurrenter som Mercedes och Volvo.

Skillnad på el och el

Den kanske viktigaste frågan är vilken av elbilarna som är minst skadlig för miljön.

Allt beror förstås på hur elen respektive vätgasen produceras.

I Sverige tankas och laddas båda bilarna med grön el, men i världen utanför ser det annorlunda ut.

Batteribilen uppvisar helt olika miljöprestanda beroende på var den laddas. I länder med stor andel el från kolkraftverk ger batteribilen utsläpp av koldioxid som i sämsta fall kan jämföras med en dieselbils.

Samtidigt tillverkas det mesta av världens vätgas just nu från fossil naturgas.

För framtiden finns det dock lovande tekniker. Både el och vätgas kan produceras på ett hållbart sätt från sol, vind, vatten, sopor och avfall.

Vår testkörning visade att båda bilarna trivs som allra bäst i just de hastigheter vi körde. Vi började med några mil på motorvägen i 110, men tog av vid Storvreta och körde en 80-väg mot Forsmark.

Energiförbrukningen blev närmast sensationellt låg.

Vi körde Tesla Model S i 27 mil och hade en snittförbrukning på 195 kWh/km. Det är mycket nära den officiella förbrukningen enligt den europeiska körcykeln NEDC: 189 Wh/km.

I Tesla får man av outgrundliga skäl fyra olika mått på räckvidden: Rated, Typical, Average och Instant. De två senare baseras på verklig körning, medan de två första anger räckvidden baserad på certifieringarna i Europa och USA.

Vi har tidigare klagat på att Toyota Mirai har haft hög förbrukning och kort räckvidd, men under den här körningen stortrivdes bilen.

Vi körde 23 mil och under resan upp till Forsmark låg förbrukningen på 0,8 kilo vätgas per 100 km. Den officiella siffran är 0,76. Vår verkliga förbrukning låg alltså bara 5 procent högre.

Sådana resultat kan ingen fossilbil visa upp.

Tesla hävdar att den verkliga milkostnaden ligger runt 2 kronor, medan vätgasen kostar 80 kronor per kilo, vilket ger 8 kronor per mil i bränslekostnad.

Ett race mot år 2030

Så vilken bil är bäst?

Ni kan läsa våra personliga omdömen här intill, men en sak står klar: att använda en elmotor är viktigt i sig, eftersom dess verkningsgrad är så oändligt mycket bättre än förbränningsmotorns. Bara därmed sänks förbrukningen av energi.

En elmotor är dessutom i det närmaste servicefri, tyst och ger maximal kraft direkt.

På sitt sätt är den verkliga vinnaren i det här racet elmotorn. Kvar att lösa är frågorna om hur elen och vätgasen ska produceras. Och därefter hur denna energi ska ”förpackas”, med batterier som måste laddas eller vätgastuber som måste fyllas.

Men sanningens minut närmar sig i en rasande takt. Redan år 2030 ska Sverige ha en fossilfri fordonsflotta, enligt riksdagens beslut.

För att nå dit handlar valet mellan Toyota Mirai och Tesla Model S inte om antingen eller – utan om både och.

CARL-JOHAN LEJLAND: VARFÖR INTE EN KOMBO?

Elmotorn viner till och jag lämnar kollegan Håkan Matson bakom mig i ett huj. Snart syns han och Toyota Mirai knappt i backspegeln. När det gäller prestanda är det ingen tvekan om vilken av bilarna som vinner. Men så har Tesla alltid varit upptagna med att presentera vrålsnabba siffror mellan 0–100 km/tim. Och det är svårt att förneka lockelsen med en stor lyxig, och väldigt accelerationssnabb, elbil.

Som körmaskin är Tesla Model S dock inte lika fantastisk som den ger sken av. Den känns tung och lite trög i kurvorna. Det lite stötiga chassiet är inte det bästa på den ganska usla asfalten norr om Uppsala.

Toyotas mjuka, och på ytan mindre futuristiska, Mirai, känns mer som en konventionell bil i sitt uppförande. På gott och ont. Bilen har till exempel något så gammaldags som mekanisk parkeringsbroms som sköts med vänsterfoten. Bara en sådan sak.

När det gäller bilarnas utseende finns det en klar vinnare i kategorin klassisk design: Tesla.

I kategorin ”se på mig” vinner Toyota.

Interiört har Tesla, förutom de gamla Mercedesspakarna, lyckats väl efter ett ansiktslyft. Den jättelika skärmen är fortfarande imponerande. Mirai är mer av en ’vanlig’ Toyota, med glansig plast och medioker skärm.

Men under skalet är Mirai mer imponerande och komplex. Jag kommer ihåg hur jag läste om bränslecellsbilar som barn på 1980-talet. Då var tekniken en avlägsen dröm – nu är den här.

När man kör bakom en Mirai kan man se -bilen skvätta ut vätska ur avgasröret med jämna mellanrum. Uråldrigt tänker jag, innan jag kommer på att det är vanligt vatten som fuktar den torra asfalten.

Som teknik är den vätgasdrivna bränslecellen mer intrikat – eller dum, enligt Elon Musk – jämfört med den rena elbilen. Men för den som inte kan ladda hemma i villan eller på jobbet är det väldigt skönt att kunna fylla på tanken på några minuter. För mig, en traditionalist som fortfarande lider av räckviddsångest, är det en trygghet att veta att det går snabbt att fylla på mer räckvidd (förutsatt att utbyggnaden av vätgasmackar fortsätter).

Det här är två elbilar som imponerar, och kanske skulle göra det ännu mer som kombination. Tänk en elbil med bränslecell som räckvidds-förlängare, med säg 100 mils räckvidd. Inte så dumt ändå?

HÅKAN MATSON: MIRAI ONEKLIGEN FÖRE SIN TID

Hajpen kring Tesla handlar mycket om Elon Musk och hur han utmanar resten av bilvärlden.

Bilarna är inte fullt lika imponerande. Den exteriöra designen är inte ful, men minst sagt konventionell, medan interiören är mer spännande, med jätteskärmen där alla funktioner styrs. Däremot är kvaliteten och känslan inte vad som anstår en bil som kostar långt över en miljon kronor.

Man kan absolut bli imponerad av Teslans prestanda, men när man accelererat från 0 till 100 tio gånger – hur roligt är det att göra det en elfte gång?

En positiv omständighet med Teslan, som dock kräver lite tid att vänja sig vid, är den kraftiga motorbromsen. Den återvinner energi och man kan lära sig ett fiffigt körsätt, så att man nästan aldrig behöver använda den mekaniska bromsen.

Toyota Mirai har prestanda som en helt normal personbil, men är snabb i starten, som alla elbilar.

Jag tar hellre komforten i Mirai än prestandan i Tesla, som rullar rätt hårt på vägen och som tar in en del ljud från omgivningen. Chassiet i Mirai är mjukt och befriande osportigt, styrningen lätt och behaglig, och faktiskt känns Teslan en smula tung och klumpig vid jämförelse. Orsaken kan vara att den just är tyngre: den väger hela 344 kilo mer än Mirai (2 269 kilo mot 1 925).

Den exteriöra designen hos Mirai tyckte jag från början var förfärlig, rentav strykful. Men ju mer tiden går, desto mer rätt känns den. Här gäller det att sticka ut.

Mirai har bara två platser i baksätet, men där färdas två vuxna bra.

Tesla har visserligen tre platser, men av egen erfarenhet vet jag att det inte är något nöje att klämma ned sig där tillsammans med två andra vuxna.

Bagageutrymmet i Mirai är mediokert, så den ronden vinner Tesla lätt.

Mirai betyder framtid och bilen ligger onekligen före sin tid. Så länge det inte finns ett nät av vätgasmackar är det en utmaning att köra Mirai till vardags.

Tesla kan förvisso laddas från många eluttag, men inte alla. Stoppa in kontakten i ett motorvärmaruttag med 6 ampere så tar laddningen en dag eller två – om inte Teslan dessförinnan har släckt hela huset.

Det har nämligen hänt mig.