Di Weekend BIL

Brutal perfektion

McLaren 720S har en V8:a på fyra liter som ger 720 hästkrafter.

McLaren

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post
Öka textstorlek

Nyckelfrågan efter att ha provkört nya McLaren 720S är enkel att formulera:
Hur mycket av bilens kapacitet förmår en förare som jag att utnyttja?
70 procent? 60? Inte ens hälften?

Facebook
Twitter
LinkedIn
E-post

Jag kör på racingbanan Vallelunga, nordost om Rom, varv efter varv. Vart och ett 4 085 meter långt, för att nu vara exakt. Jag vill gärna respektera att det finns 720 frustande hästkrafter precis bakom ryggen, men blir modigare och modigare och kör till slut varje varv i så kallat Track-mode – då de inbyggda hjälpsystemen inte är till mycket hjälp.

Jag kämpar med att hålla linjen, lyckas riktigt bra ibland, siktar på apex i kurvorna, modererar med gasen genom banans mer knixiga avsnitt. Det är en annorlunda bana: både snabb och teknisk, med ett parti – Curva Grande – där ett litet krön gör att man inte ser fortsättningen av banan, men där hastigheten samtidigt kryper över 200 km/tim.

Exakt hur fort det går hinner jag faktiskt inte att ha koll på; jag har fullt sjå med att bromsa lätt, växla ned till femman och hitta linjen i den svaga högerkurva och sedan vänsterkurva som följer, för att sedan nå Cimini 1 och 2, tvära 90-gradersböjar båda två.

Full broms rekommenderas starkt.

Mina tillkortakommanden som racerförare blir här obarmhärtigt avslöjade: jag gasar lite för mycket ur kurvorna, tvingas därför släppa av en aning, i sin tur beroende på att jag inte öppnar styrningen tillräckligt snabbt – och då blir utgångshastigheten lidande.

FAKTA
McLaren 720S

Totalbetyg: 20 poäng

Köregenskaper: 5 poäng

Komfort: 4 poäng

Ekonomi: 3 poäng

Säkerhet: 3 poäng

Bilkänsla: 5 poäng

Pris: Från cirka 2,6 miljoner kronor.

Motor: V8, 90 graders vinkel, fyra liter, turbo, effekt 720 hk, vridmoment 770 Nm.

Förbrukning: 1,07 liter/mil. Utsläpp av koldioxid: 249 gram/km (miljöbilsgränsen är 95 gram/km).

Prestanda: 0–100 på 2,9 sekunder, toppfart 341 km/tim.

Tjänstevikt: 1 419 kilo.

Längd x bredd x höjd: 454 x 193 x 120 cm.

Bagageutrymme: 150 (fram), 210 liter (bak).

VISA MER
FAKTA
Konkurrenterna

...med totalpoäng från tidigare tester i Di Weekend

Ferrari 488 GTB. En synnerligen lyckad utveckling av 458-modellen – dock med turbomotor, som många rynkar på näsan åt. Men inte vi. (Testad juli 2015)

Lamborghini Hurácan LP 610-4. Med teknik från Audi har efterträdaren till Gallardo förfinats ytterligare. V10 på 610 hk, permanent fyrhjulsdrift. (Ej testad).

Porsche 911 GT3. Hamnar förvisso i nivån under, till pris och prestanda, men är en rå körmaskin. Saknar turbo, kan åter fås med manuell låda. (Ej testad).

VISA MER

Och den snabba Esse-kurvan, vänster-höger, kommer jag aldrig underfund med, gör samma fel varje gång, men min instruktör André, som sitter bredvid hela tiden, uppvisar ändå en skyddsängels tålamod.

Jag kör först sex varv, sedan ännu en omgång – och den andra går mycket bättre.

Jag börjar ana hur bilen fungerar, börjar minnas hur jag ska placera den på banan i varje ögonblick, i vilka kurvor jag ska vänta en aning med att styra in, i vilka jag måste pressa bilen till en tvärare ingång.

Kan vara den bästa bilen

Bilens dator registrerar hela min körning och spelar dessutom in en film, både inifrån och från fronten, så att mina rattrörelser direkt kan jämföras med banan.

Tillsammans går vi igenom alla data och mina begränsningar som racerförare ses nu som obestridliga hack i en grafik.

”Du måste lära dig att gasa mer linjärt ur kurvorna. Där skulle vi hitta flera sekunder”, säger André milt.

Men trots att jag är långt ifrån perfekt händer inget dramatiskt, inget oförhappandes, inget som jag inte kan hantera.

Det beror på att bilen är i det närmaste perfekt.

McLaren 720S kan vara den bästa bil jag har kört. Dock i hård konkurrens med Ferrari 488 GTB – som jag tidigare korat till den allra bästa bilen.

Men McLaren kan otvivelaktigt utmana med sin nya modell i märkets Super Series-segment (det finns en billigare Sport Series också).

Det brittiska märket utmanar också de italienska fullblodsmärkena, Ferrari och Lamborghini. Att lanseringen av bilen är förlagt just till deras hemmaplan känns närmast som en provokation, och tekniska data skvallrar om var McLaren siktar.

Ferraris motor är en turboladdad V8 på 3,9 liter, McLarens turbo-V8 är 4 liter stor.

Ferraris motor ger 670 hk, McLarens 720 hk.

Vridmomentet i Ferraris motor är 760 Nm, men 770 Nm – 10 mer – i McLarens motor.

Och, till slut, koldioxidutsläppen är 260 gram per km från Ferraris motor, men 249 från McLarens.

Sportbil – och vardagskärra

McLarens 720S ersätter 650S, men också på sitt sätt 675 LT. Bilen ska spänna över en bredare del av marknaden, klara av att vara renodlad sportbil och vardagskärra samtidigt.

Det betonas gång på gång hur praktisk den är, hur komfortabelt chassiet är i normalläget och hur fin bakåtsikten är.

Som om man skulle titta bakåt i en bil som accelererar från 0 till 100 på 2,9 sekunder och – viktigare! – till 200 km/tim på 7,8 sekunder?

Ni kan förresten få siffran till 300 km/tim också: 21,4 sekunder, fyra sekunder snabbare än 650S. Och toppfarten uppges vara 341 km/tim, men den har jag faktiskt inte provat.

720S har 91 procent nya komponenter, medan motorn får nöja sig med 41 procent nytt.

Mycket har handlat om att göra bilen lyxigare. Simpla plastknappar i interiören hos 650S har bytts ut mot aluminium, lädret är läckert, men givetvis inte lika läckert som de många nakna kolfiberdetaljerna i bilen.

Ty detta är en McLaren och då är den till huvuddelen tillverkad i kolfiber. Märkets fokus är sänkt vikt och 720S har en tjänstevikt på imponerande 1 419 kilo (åter igen: klart lättare än Ferrari 488 GTB).

Dörrarna är spektakulära.

De sträcker sig en bra bit in över taket och öppnas uppåt med 80 grader, allt för att underlätta insteg och ursteg, det praktiska igen, och det fungerar verkligen.

Lite mer krut hade varit kul

När jag frågar om inte tillverkning blir en smula komplicerad avslöjar McLarens talesperson Wayne Bruce att dörrarna inte monteras i karossen – utan tvärtom. Karossen sätts på dörrarna, onekligen ett annorlunda och spännande hantverk i modern biltillverkning.

Motorn är placerad 12 centimeter lägre än i 650S, vilket ger ett litet (210 liter) bagageutrymme bakom sätena. Nåja, det är ännu mindre i fram, 150 liter, lagom för två kabinväskor, men inte för golfbagen.

Grundpriset 2,6 miljoner kronor

McLaren har funnits som biltillverkare bara sedan 2010. 720S innebär ett viktigt steg: det är första gången en modell ersätts av en ny generation. I planen finns nu en exklusiv GT-modell, med kodnamn BP23, som lanseras om två år. Men här finns också ett mål om att hälften av bilarna ska vara hybrider 2022 – och dessutom utvecklas en renodlad elbil, dock för tävlingsbruk.

McLaren är ett litet, självständigt märke, utan någon mamma att dela kostnader med eller plocka färdiga system från – som exempelvis Porsche. Ändå har företaget gått med vinst de senaste tre åren och i fjol ökade volymen med 99,5 procent, till 3 286 bilar.

Ambitionen är inte att växa och växa, i stället ses 5 000 sålda bilar per år som en önskvärd nivå.

Lönsamhet handlar sannerligen inte bara om antal sålda, utan också om pris – och McLaren 720S är ingen billig maskin. I Sverige är grundpriset runt 2,6 miljoner kronor, ett snäpp högre än de italienska konkurrenterna.

Måste vara aktiv som förare

Men tillbaka till Vallelunga, där kampen med att förstå bilen och banan bara fortsätter.

Det är många egenskaper som gör McLaren 720S så speciell.

Bromsarna är – jag hittar inget bättre ord! – oerhörda. Keramiska som standard, stora som tefat: 39 centimeter fram (på 19-tumshjulen) och 38 centimeter bak (på 20-tumshjulen). Men här får man vara fysisk och stampa som den racerförare man inte är – och då biter bromsarna med brutal perfektion, men utan att göra bilen instabil.

Chassiet är perfekt balanserat och kan ställas i tre lägen: Comfort, Sport och Track. Här finns en ny generation av den hydrauliska fjädringen Pro Chassis Control till hjälp, med ytterligare tolv sensorer jämfört med föregångaren 650S, men inga krängningshämmare.

Detta betyder två saker:

1) Du kan inte låta elektroniken klara skivan, utan du måste själv vara aktiv som förare. Det går inte att helt förlita sig på tekniken,

2) Bilen är hyggligt komfortabel på vanlig väg, även om gropar och ojämnheter givetvis känns. Men tanken är att man ska kunna arbetspendla med en McLaren 720S.

I Comfort och Sport ändras också karaktären i den sjuväxlade dubbelkopplingslådan, som för övrigt manövreras med tre knappar i mittkonsolen – Drive, Neutral, Reverse. Inget P-läge, sålunda.

Styrningen är elektrohydraulisk och reptilsnabb (2,5 rattvarv). Du känner verkligen fysiskt i händerna vad som händer i framhjulens kontakt med vägbanan.

Remarkabelt och ovant är att ratten helt saknar knappar, en stor skillnad från Ferrari – där till och med startknappen finns på ratten.

Motorn, som man bara kan komma åt genom att använda verktyg, kyls på ett nytt och innovativt sätt. Luften strömmar genom de väldiga – och av estetiska skäl omdiskuterade – öppningarna i fronten, där strålkastarna också råkar vara placerade, och genom tunnlar i dörren. Inga synliga luftintag på sidan av bilen, alltså.

Inuti snurras instrumenten undan när man kör i Track-läget och ger bättre sikt och mindre, får man anta, onödig information. Bara en låg digital panel med varvtal, växel och hastighet visas.

Audi R8 når nya höjder

En obegriplig miss

Inget att gnälla över?

Jo, placeringen av reglagen till den elektriska stolsjusteringen. Knapparna sitter längst ned på den inre framsidan av sittdynan, synnerligen svåra att använda. En obegriplig miss i en annars så genomtänkt bil.

McLaren saknar, som biltillverkare, den långa historia som exempelvis Ferrari kan visa upp. Just på den punkten vinner det italienska märket med 63 år. Ferrari är också kryddat med myter och människor, mystik och dramatik.

Detta avser McLaren att råda bot på med hjälp av en film om mannen som gav märket dess namn: Bruce McLaren. Född i Nya Zeeland, död 1970 i en krasch på Goodwood-banan i en CanAm-bil, den serie han dominerade under många år, bara 32 år gammal.

Filmen har premiär i sommar, rådet är att ta med näsdukar.

Till slut: en annan bekant racerstjärna har under 1,5 år hjälpt till med att utveckla McLaren 720S. Svenske Kenny Bräck, som vann Indy 500 1999, men som också kraschade svårt fyra år senare.

Jag sms:ar Kenny från Vallelunga, berömmer honom för jobbet, men skriver också att jag tycker att det börjar bli kymigt när det går över 200 på banan.

”Ja, dit går den rätt snabbt”, svarar Kenny.

Dit?

Jag har nog ytterligare några procent kvar av bilens kapacitet att utnyttja.